Tarix Podkastları

Müttəfiqlərin ilk reaktiv təyyarəsi uçdu

Müttəfiqlərin ilk reaktiv təyyarəsi uçdu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

15 may 1941-ci ildə, reaktiv gəmilərlə çalışan Gloster-Whittle E 28/39 təyyarəsi, müttəfiq təyyarənin reaktiv hərəkət gücündən istifadə edərək ilk sınağında İngiltərənin Cranwell üzərində uğurla uçdu. Təyyarənin güclü hava istiliyi istehsal edən turbojet mühərriki, ümumiyyətlə reaktiv mühərrikin atası sayılan İngilis aviasiya mühəndisi və pilotu Frank Uittl tərəfindən hazırlanmışdır.

Uittl, 1907 -ci ildə Koventridə anadan olub, mexanik oğludur. 16 yaşında Cranwell -də təyyarə çırağı olaraq Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə (RAF) qatıldı və 1926 -cı ildə pilot olmaq üçün tibbi müayinədən keçərək RAF Kollecinə qatıldı. Cəsarətli bir təyyarəçi kimi bir şöhrət qazandı və 1928 -ci ildə böyük bir tezis yazdı Təyyarə Dizaynında Gələcək İnkişaflar, raketin hərəkət imkanlarını müzakirə edən.

Wright qardaşlarının 1903 -cü ildəki ilk uçuşundan 1939 -cu ildəki ilk reaktiv uçuşa qədər, əksər təyyarələr pervaneli idi. 1910-cu ildə fransız ixtiraçı Henri Coanda reaktiv təkərli iki təyyarə hazırladı, lakin ilk uçuşunda qəzaya uğradı və bir daha uçmadı. Coandanın təyyarələri çox az diqqət çəkdi və mühəndislər pervane texnologiyasına yapışdılar; pervanelerin, xüsusən də sürət baxımından müəyyən məhdudiyyətləri heç vaxt aşa bilməyəcəklərini erkən anlaysalar da.

RAF kollecini bitirdikdən sonra Whittle bir döyüş eskadronuna göndərildi və boş vaxtlarında müasir turbojet mühərrikinin əsaslarını hazırladı. Uçan təlimatçı, hərəkət ideyalarından təsirlənərək onu Hava Nazirliyi və özəl bir turbin mühəndisliyi firması ilə tanış etdi, lakin hər ikisi də Uittlinin fikirlərini praktik deyil deyə lağa qoydu. 1930 -cu ildə reaktiv mühərrik konseptini patentləşdirdi və 1936 -cı ildə ixtirasını qurmaq və sınamaq üçün Power Jets Ltd. şirkətini qurdu. 1937 -ci ildə ilk reaktiv mühərrikini yerdə sınaqdan keçirdi. Hələ məhdud maliyyə və dəstək aldı və 27 Avqust 1939 -cu ildə Hans Joachim Pabst von Ohain tərəfindən hazırlanan Alman Heinkel He 178, tarixdə ilk reaktiv uçuş etdi. Alman prototip jeti, Whittle'ın səylərindən asılı olmayaraq hazırlanmışdır.

He 178 -in uçuşundan bir həftə sonra, Avropada İkinci Dünya Müharibəsi başladı və Whittle -ın layihəsi daha da canlandı. Hava Nazirliyi, Power Jets -dən yeni bir reaktiv mühərrik istismara verdi və Gloster Aircraft Company -dən onu yerləşdirmək üçün E 28/39 olaraq təyin olunan eksperimental təyyarə hazırlamasını istədi. 15 May 1941-ci ildə, reaktiv gəmilərlə çalışan Gloster-Whittle E 28/39, əvvəllər fikirlərinə fikir verən eyni İngilis turbin şirkəti tərəfindən hazırlanan bir reaktiv prototipini məğlub edərək uçdu. İlk sınaqlarında, test pilotu Gerry Sayer tərəfindən idarə olunan Whittle təyyarəsi, Spitfire və ya digər adi bir pervaneli maşınla müqayisədə 2500 fut yüksəklikdə 370 mil / saat sürət əldə etdi.

Gloster Təyyarə Şirkəti döyüş üçün əməliyyat turbojet təyyarəsi üzərində işləyərkən, Whittle amerikalılara reaktiv bir prototipin uğurlu inkişafına kömək etdi. Whittle'ın xeyir-duası ilə İngilis hökuməti 1944-cü ildə Power Jets Ltd.-ni ələ keçirdi. Bu vaxta qədər İngiltərənin Gloster Meteor reaktiv təyyarələri Avropanın göylərində Almaniyanın reaktiv mühərrikli Messerschmitt Me 262-lərinə qalxaraq RAF-da xidmətdə idi.

Whittle 1948 -ci ildə hava rəisi rütbəsi ilə RAF -dan təqaüdə çıxdı. Həmin il Kral ixtiraçılara mükafatlar üzrə Kral Komissiyası tərəfindən 100.000 lirə verildi və cəngavər oldu. Onun kitabı Jet: Bir Pionerin Hekayəsi 1953 -cü ildə nəşr olunmuşdur. 1977 -ci ildə Merilend ştatının Annapolis şəhərindəki Amerika Hərbi Dəniz Akademiyasında tədqiqat professoru oldu. 1996 -cı ildə Merilend ştatının Kolumbiya şəhərində öldü.

DAHA ÇOX OXU: Gündəlik Həyatı Dəyişdirən İkinci Dünya Müharibəsindən 6 Yenilik


Müttəfiqlərin ilk reaktiv təyyarələri uçdu - TARİX

Yeni icad edilən təyyarə Birinci Dünya Müharibəsinə düşmən fəaliyyətinin müşahidəçisi olaraq girdi (bax Hava Müharibəsinin Başlaması, 1914). Bu yeni texnoloji yeniliyin topladığı məlumatların əhəmiyyəti münaqişənin ilk günlərində bütün döyüşənlərə aydın oldu. Düşmənin bu missiyanı yerinə yetirməsinin qarşısını almağın bərabər əhəmiyyəti də aydın idi.

Entoni Fokker (solda)
zamanı hava bazası
onun təqdimatı
yeni pulemyot, 1915
Fransızlar təsirli bir həll hazırlayan ilklər idi. 1915 -ci il aprelin 1 -də fransız pilot Roland Garros, pervanəsindən atəş açan avtomat silahlı bir təyyarədə havaya qalxdı. Bu iş, pervane bıçaqlarının aşağı hissəsini fırlanan bıçaqlara çata biləcək güllələri sapdıran polad zireh lövhələri ilə qorumaqla əldə edildi. Kobud bir həll idi, amma işə yaradı, Garros ilk uçuşunda bir Alman müşahidə təyyarəsini yerə endirdi. İki həftə ərzində Garros öldürmə siyahısına daha dörd təyyarə əlavə etdi. Garros milli bir qəhrəman oldu və cəmi beş düşmən öldürməsi hava & quotAce üçün etalon oldu.

Lakin 19 aprel tarixində Garros düşmən cəbhəsinin arxasında məcbur edildi və sirri almanlara açıldı. Fabriki yaxınlıqdakı Hollandiya təyyarə istehsalçısı Anthony Fokker dərhal təyyarəni yoxlamaq üçün çağırıldı. Almanlar, Fokkerə fabrikinə qayıtmasını, Fransız pulemyotunu təkrarlamasını və 48 saat ərzində onlara nümayiş etdirməsini əmr etdi. Fokker dediklərini etdi, sonra da bir az. Fransız cihazının xam olduğunu və nəticədə pervanenin zədələnməsi ilə nəticələnəcəyini bilən Fokker və mühəndisləri daha yaxşı bir həll axtardılar. Nəticə, pervanenin dönməsi ilə atəş sürətini idarə edən bir pulemyot idi. Bu sinxronizasiya, güllələrin pervane bıçaqları arasındakı boşluqdan zərərsiz keçəcəyini təmin etdi.

Fokkerin fabrikindəki nümayişi uğurlu olsa da, alman generalları hələ də şübhə ilə yanaşırdılar. Yeni silahın yeganə əsl sınağının döyüşdə olacağını hiss etdilər. Fokkerə ilk testi etməli olduğu bildirildi. Fokker təlimatlara sadiq şəkildə əməl etdi və tezliklə havada məhv edilməsi onun yeniliyinin praktiki nümayişi kimi xidmət edəcək bir Fransız təyyarəsini axtarırdı. Birini taparaq, heyrətlənmiş fransız heyəti onun yaxınlaşmasını seyr edərkən hücumuna başladı. Gördüyü yerlərdə yırtıcısı böyüdükcə və onun məhv olacağına əminlik Fokkerdə ortaya çıxdıqda, missiyasını tərk etdi, bazasına qayıtdı və almanlara öz öldürmələrini etməli olduqlarını söylədi. Alman pilot tezliklə missiyasını yerinə yetirdi və yeni silahla mümkün qədər çox alman təyyarəsinin quraşdırılması əmri verildi.

Təyyarə artıq yalnız müharibənin müşahidəçisi deyildi, indi münaqişə qırğınlarının tam hüquqlu iştirakçısı idi.

"Təyyarəyə hansı ölümcül dəqiq qurğuşun axını göndərə biləcəyimi düşündüm."

Fokker, müharibədən bir neçə il sonra yazdığı tərcümeyi -halında Fransız təyyarəsi ilə qarşılaşdığını təsvir etdi. Göydə ehtimal olunan qurban axtararkən onun hekayəsinə qoşuluruq:

Məni görsələr də, pərvanəm vasitəsilə güllələrdən qorxmaq üçün heç bir səbəbləri olmayacaqdı. Yaxınlaşanda təyyarəyə nə qədər ölümcül dəqiq bir qurğuşun axını göndərə biləcəyimi düşündüm. Oturanda bir dovşan vurmaq kimi bir şey olardı, çünki pilot itələyici pervanəsindən mənə atəş aça bilmədi.

Aramızdakı məsafə daraldıqca təyyarə gözlərimə daha da böyüdü. Xəyalım mühərrikin qarşısındakı benzin çənlərini deşərək atışlarımı görə bilərdi. Tank alovlanacaqdı. Güllələrim pilotu və müşahidəçini öldürə bilməsə belə, gəmi alov içində yıxılacaqdı. Barmağım tətikdə idi. . .Fransızlara qarşı şəxsi ədavətim yox idi. Yalnız icad etdiyim müəyyən bir mexanizmin işləyəcəyini sübut etmək üçün uçurdum. Bu vaxt atəş açmağa kifayət qədər yaxın idim və fransız pilotları maraqla məni seyr edirdilər, şübhəsiz ki, niyə arxalarından uçduğumu düşünürdüm. Başqa bir anda onlar üçün hər şey bitərdi.

İlə Fokkerin test təyyarəsi
burnuna bərkidilmiş pulemyot
Birdən bütün işin cəhənnəmə gedə biləcəyinə qərar verdim. Mənə uyğun olmaq üçün 'soyuq ət' kimi çox idi. Bütün iş üçün nə mədəm vardı, nə də almanlar üçün fransızları öldürmək istəyim. Qoy özləri öldürsünlər!

Tez Douai uçan sahəsinə qayıdaraq, sahə komandirinə Cəbhənin üzərindən uçduğumu bildirdim. Qısa bir mübahisədən sonra adi bir alman pilotunun təyyarəni alacağı razılaşdırıldı. Leytenant Oswald Boelcke, daha sonra ilk Alman ası olmaq üçün bu işə təyin edildi. Ertəsi gün səhər saatlarında ona təyyarəni uçarkən pulemyotun necə idarə olunacağını göstərdim, Cəbhəyə qalxdığını və Berlinə getdiyini izlədim.

Oraya gəlişimi qarşılayan ilk xəbər, Cəbhədən bir xəbər oldu ki, Boelcke üçüncü uçuşunda Müttəfiq təyyarəsini yerə endirdi. Boelckenin uğuru, maşını əldə etdikdən qısa müddət sonra, bütün hava korpusunu bir gecədə sinxron pulemyotumun səmərəliliyinə inandırdı. Qərargah, erkən skeptisizmdən yeni silah üçün ən çılğın həvəsə keçdi

İstinadlar:
Bu şahid hesabında görünür: Fokker, Anthony H. G., Uçan Hollandiyalı (1931) Cooke, David C., Sky Battle 1914-1918 (1970) Reynolds, Quentin, Onlar Göy üçün Döyüşdülər (1957).


Məzmun

1931 -ci ildə italyan aeronavtika mühəndisi Secondo Campini, bir hesabat təqdim etdi Regia Aeronautica (İtaliya Hərbi Hava Qüvvələri) reaktiv hərəkət potensialı ilə əlaqədar olaraq bu hesabata belə bir tətbiq üçün təkliflərini daxil etdi. termo jet. Elə həmin il Campini, iki qardaşı ilə birlikdə "Velivoli e Natanti a Reazione" (İtalyanca "Jet Aircraft and Boats") adı verilən və bu mühərrikin inkişaf etdirilməsi üçün bir şirkət qurdu. 1932-ci ilin aprelində şirkət İtaliyanın Venesiya şəhərində nasoslu reaktiv gəmini nümayiş etdirdi. Qayıq, 28 düyün (32 mil/saat 52 km) ən yüksək sürəti əldə etdi, bu sürəti oxşar mühərrikə sahib olan bir qayıqla müqayisə etmək olar. Qayığın inkişafını maliyyələşdirən İtalyan Hərbi Dəniz Qüvvələri sifariş verməyib, lakin dizaynın İtaliya xaricində satışına veto qoyub. [2] [3]

1934 -cü ildə Regia Aeronautica bir reaktiv təyyarənin iş prinsipini nümayiş etdirmək və potensial hərbi tətbiqləri araşdırmaq məqsədi ilə statik sınaq yatağı ilə birlikdə bir cüt prototipin hazırlanmasına icazə verdi. [3] Şirkətinin bu cür cəhdlər üçün lazımi sənaye infrastrukturu olmadığı üçün Campini, daha böyük Caproni aviasiya istehsalçısı ilə müqavilə bağladı və bunun altında prototiplərin istehsalı üçün lazım olan maddi yardım göstərildi. [4] Bu münasibətlər çərçivəsində Campini, daha sonra rəsmi olaraq İtalyan Hərbi Hava Qüvvələri təyinatını alan dizaynını inkişaf etdirdi N.1. [5]

Tarixçi Nathanial Edwards, İtalyan erkən reaktiv inkişaf işlərinin nisbi açıqlığını İngiltərə və Almaniya kimi digər ölkələrin proqramlarında mövcud olan yüksək məxfilik səviyyəsi ilə müqayisə etdi. [6] Bunun, İtaliya hökumətinin, müasir nüfuzlu və qabaqcıl bir aviasiya sənayesi sahibi kimi qəbul edilmə istəyi, milli nüfuz və bu cür nailiyyətlərə pərəstiş qazanmaq istəyi ilə əlaqədar olduğunu düşündü. Edvards, N.1 dizaynının praktikliyinin proqramın sürətləndirilməsi üçün siyasi təzyiqlə pozulduğunu iddia etdi, belə ki, İtaliya dünyada jetlə işləyən bir uçuş həyata keçirən ilk ölkə olacaq. [6]

Caproni Campini N.1, təyyarə mühərrikinin reaktiv hərəkətliliyinin praktikliyini və həyat qabiliyyətini nümayiş etdirmək üçün hazırlanmış eksperimental bir təyyarə idi. [ sitata ehtiyac var ] Əsas konfiqurasiyasına görə, tamamilə duralumindən ibarət idi və eliptik qanadla təchiz edilmiş tək təyyarəli bir plana sahib idi. İlk təyyarədə təzyiqli kabin kimi elementlər yox idi, lakin bu təkmilləşdirmələr ikinci prototipdə göstərildi. [ sitata ehtiyac var ] Bununla birlikdə, uçuş testləri, qabaqcıl idarəetmə sisteminin həddindən artıq istilik çıxışı səbəbiylə, çardağın yumşaldıcı bir tədbir olaraq daimi olaraq açıq qalması lazım olduğunu ortaya qoydu. [7]

N.1 mühərriki, sonradan istehsal edilən turbojet və turbofan mühərriklərindən əhəmiyyətli dərəcədə fərqlənən radikal bir dizayna malik idi. Campininin dizaynındakı əsas fərqlərdən biri, kokpitin qabağında yerləşən, üç mərhələli, dəyişkən insidanslı kompressor idi-bu, 900 at gücündə (670 kVt), maye ilə soyudulan Isotta Fraschini qurğusu olan adi bir pistonlu mühərriklə idarə olunurdu. . [8] Kompressor tərəfindən verilən hava axını, mühərrikin işlənmiş qazları ilə qarışdırılmadan əvvəl mühərriki soyutmaq üçün istifadə edildi, beləliklə ənənəvi pistonlu pervaneli dizaynlarda dənizdən boşaldılacaq istilik enerjisinin böyük bir hissəsi bərpa edildi. Üzük formalı bir brülör daha sonra qaz axınına yanacaq vurur və itələməni daha da artırmaq üçün, egzoz nozzindən dərhal əvvəl alovlandırır. [5] [9]

Praktiki olaraq, mühərrik arxa yandırıcıyı aktivləşdirmədən belə uçuş üçün kifayət qədər təkan verə bildi və bu da dizaynı bir yanma maşını ilə birləşdirilmiş kanallı fana bənzətdi. [7] Campini bu konfiqurasiyanı a termojet, baxmayaraq ki, o vaxtdan bəri adlanır motor jeti. [10] Lakin, dəqiq dizaynına baxmayaraq, kanalın nisbətən kiçik ölçüsü kütlə axını və beləliklə də mühərrikin hərəkətverici səmərəliliyini məhdudlaşdırdı. Müasir dizaynlarda bu, N.1 -də əldə edilə bilməyən yüksək ümumi təzyiq nisbətləri ilə əvəzlənir, buna görə nisbətən aşağı itələmə və aşağı yanacaq səmərəliliyi ilə nəticələnir. [11] Statik test yatağı ilə həyata keçirilən yer testləri, təxminən 700 kqf (1500 lbf) bir təkan verdi. [4]

27 Avqust 1940 -cı ildə N.1s ilk uçuşu pilot Pilot Mario De Bernardi tərəfindən Milan xaricində Taliedoda Caproni təsisində edildi. Dəniz təyyarələrində və aerobatik təyyarələrdə bir neçə dünya rekordu qoydu və N.1 -in sınaq uçuşlarının əksəriyyətini yerinə yetirəcək təcrübəli bir aviasiya xadimi idi. [12]

İlk uçuş on dəqiqə davam etdi, bu müddətdə de Bernardi sürəti 362 km/saatın altında saxladı, bu da qazın yarısından az idi.

Təyyarə ilə işləyən Heinkel He 178-in ilk uçuşu bir il əvvəl, bu günə qədər ictimaiyyətə açıqlanmamışdı. Aéronautique Internationale Federasiyası N.1, bir reaktiv təyyarənin ilk uğurlu uçuşu olaraq qeyd edildi. [4]

İlk prototiplə uçuş testləri mühərriklə bağlı bir neçə problemi ortaya çıxardı. Yüksək yükləmə təzyiqlərinə tab gətirmək üçün gücləndirilmiş bir hava çərçivəsinə uyğun gəlsəydi, gözlənilən performansı əldə etmək üçün kifayət qədər təkan vermədi. [5] Mühərrik xeyli istilik əmələ gətirdi ki, bu da pilotu uçuş boyu örtüyü açıq vəziyyətdə uçmağa məcbur etdi. [7] Aviasiya müəllifi Sterling Michael Pavelecə görə, N.1 "ağır və zəif" idi və şərti olaraq işləyən Caproni Vizzola F.4, inkişaf proqramlarını az maliyyələşdirən məhdud milli qaynaqlara aid etdiyi üçün daha sürətli idi.

30 Noyabr 1941-ci ildə, ikinci prototip, Giovanni Pedace ilə Milanın Linate Hava Limanından Romanın Guidonia Hava Limanına bir sərnişin olaraq, de Bernardi tərəfindən uçdu, Romanın üzərindən uçmaq və İtaliyanın Baş naziri Benito ilə bir ziyafət daxil idi. Mussolini [ sitata ehtiyac var ] Bu, ilk kros reaktiv uçuş idi. Uçuş, ehtimal ki, yanacaq doldurmaq üçün Pizada bir dayanacaq daxil idi və arxa burnerdən istifadə edilmədən həyata keçirildi. [4] [9]

Sovet təyyarə dizayn bürosu TsAGI, motorjetin bəzi detallarını əldə etdi və özlərini hazırladı. [13] Campini daha sonra başqa bir İtalyan təyyarə şirkəti olan Reggiane ilə ortaqlıq qurdu və Roberto Longhi ilə birlikdə İtalyan motor jetini tərk etməsinə baxmayaraq əvvəldən döyüşçü olmaq üçün nəzərdə tutulmuş yeni bir dizayn olan Reggiane Re.2007 ilə başladı. Alman turbojetinin xeyrinə. [ sitata ehtiyac var ]

İki N.1 prototipinin sınaqları 1943 -cü ilə qədər davam etdi, lakin Caproni fabriki bombalananda N.1 -lərdən birini itirdi və Müttəfiqlərin İtaliyaya hücumundan sonra Faşist hökumətinin dağılması proqramı əngəllədi. [ sitata ehtiyac var ] İtaliya məğlub olduqdan sonra, qalan prototiplərdən biri Farnboroughdakı Royal Aircraft Establishment (RAE) 'də təhsil almaq üçün İngiltərəyə nəql edildi. Bu təyyarənin taleyi naməlum olaraq qalır. [4]


Məzmun

XP-80, nazik alçaq qanadlı və üç təkərli eniş qurğusu olan adi metaldan hazırlanmış bir çərçivəyə malik idi. İkinci Dünya Müharibəsi zamanı hazırlanan ən erkən reaktiv təyyarələr kimi-və müttəfiqlər də qanadların sürət üstünlüklərini təsdiq edən Alman tədqiqat məlumatlarını ələ keçirməzdən əvvəl-XP-80-in əvvəlki pervaneli döyüşçülər kimi düz qanadları vardı. Daha əvvəl 1939 -cu ildə Almaniyanın Heinkel He 178 V1 və 1941 -ci ilin sonrakı İngilis Gloster E.28/39 nümayişlərində istifadə edilən, gövdəsində mühərriki olan ilk əməliyyat təyyarəsi idi. Digər erkən təyyarələrdə ümumiyyətlə iki mühərriklər məhdud gücə malik olduqları üçün daha asan təmir üçün xarici boşluqlara quraşdırılır. Daha güclü İngilis reaktiv mühərriklərinin ortaya çıxması ilə gövdə montajı daha təsirli oldu və demək olar ki, sonrakı bütün döyüş təyyarələri tərəfindən istifadə edildi.

Lockheed, 1939-cu ildə L-133 üzərində işə başlayan, reaktiv mühərrikli bir təyyarədə işə başlayan ilk Amerika təyyarə şirkəti idi. L-133, sonda canard forewings və qarışıq qanad gövdəsi kimi futuristik xüsusiyyətlər daxil olmaqla son dərəcə inkişaf etmiş bir dizayn halına gəldi. , lakin Lockheed dizaynı USAAF -a təqdim edərkən, texnoloji cəhətdən qeyri -mümkün olduğu üçün rədd edildi. [2] Bunun əvəzinə USAAF, daha az radikal Bell P-59 Airacomet ətrafında inkişaf etdi, ilk dəfə 1942-ci ilin oktyabrında uçdu. Bununla birlikdə, P-59-un performansının indiki pistonlu mühərrikli döyüşçülərdən yalnız bir qədər üstün olduğu aydın oldu. [3] Bell, gövdəyə quraşdırılmış tək mühərriki və aşağıya quraşdırılmış qanadı olan P-59-un yenidən işlənmiş versiyası üzərində ilkin iş gördü. XP-59B, lakin bu vaxta qədər Bell fabriki başqa işlərlə dolmuşdu, buna görə də USAAF bu layihə üzərində işlərini Lockheed -ə köçürdü. [4]

P-80-in inkişafına təkan, 1943-cü ilin yazında Müttəfiq kəşfiyyatının Me 262-nin kəşfi idi ki, o vaxtlar öz prototiplərinin özünün ilk dördlüyünün (V1-dən V4 hava çərçivələrinə qədər) sınaq uçuşlarını həyata keçirmişdi. geri çəkilən arxa təkər eniş qurğusu ilə. Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı Henry H. Arnold, İngilis jet təyyarələri ilə bağlı uzun illər araşdırma aparan sənədləri və planları aldıqdan sonra, İngilis istehsalı Halford H-1 B "Goblin" reaktiv mühərrikini qəbul etmək üçün hazırlanmış bir hava çərçivəsinin yeni Alman təyyarələri ilə müqayisə edilən üstün performans və Materiel Komandirliyinin Wright Field tədqiqat və inkişaf bölməsi, Lockheedə L-133 ilə olan təcrübələrinə əsaslanaraq təyyarəni dizayn etməyi tapşırdı. Üzərində konsepsiya işləri başladı XP-80 1943 -cü ilin may ayında.İngilis turbojeti hələ çatdırılmadığı üçün, Lockheed, USAAC -ın sifarişi ilə Bell -dən plan ölçülərini əldə etdi. [5] 28 mühəndisdən ibarət Lockheed komandası, Lockheed'in Skunk əsərlərinin davamı olan, yüksək təhlükəsizlik və daha çox muxtariyyətə malik olan uzaq bir binada P-38 Lightning ilə eyni şəkildə Clarence L. "Kelly" Johnson tərəfindən idarə edildi. tədqiqat və inkişaf tərzi.

Almanlar və İngilislər inkişafda çox irəlidə olduqları üçün, Lockheed, mümkün olan ən qısa müddətdə bənzər bir təyyarə hazırlamağa məcbur edildi. Kelly Johnson, iyunun ortalarında bir dizayn təklifi verdi və prototipin 180 gün ərzində sınağa hazır olacağını vəd etdi. [6] Skunk Works qrupu, 26 İyun 1943 -cü ildən başlayaraq, 143 gün ərzində təyyarəni hazırladı, [6] 16 Noyabrda Muroc Ordu Hava Limanına çatdırdı.

Layihə o qədər gizli idi ki, üzərində işləyən 130 -dan çox adamdan yalnız beşi reaktiv təyyarə hazırladığını bilirdi və Goblin mühərrikini təhvil verən İngilis mühəndisi Lockheed rəsmiləri ona zamin ola bilmədiyi üçün polis tərəfindən saxlanıldı. [6] Mühərrik təyyarənin gövdəsinə qoşulduqdan sonra, ilk işə salınma zamanı xarici cisimlərin zədələnməsi mühərriki məhv etdi və bu, ikinci uçuşu (mövcud olan yeganə mühərrik) [7] İngiltərədən gətirilə bilənə qədər ilk uçuşu təxirə saldı. [8]

İlk prototip (44-83020) ləqəbli idi Lulu-Belle (boya sxeminə görə "Yaşıl Hornet" olaraq da bilinir). Havilland Vampire jet qırıcısının prototipindən alınan Halford H1 ilə təchiz edilən [N 1] ilk dəfə 8 yanvar 1944 -cü ildə Lockheed test pilotu Milo Burcham ilə idarə etdi. Bu uçuşdan sonra Johnson, "Möhtəşəm bir nümayiş idi, təyyarəmiz bir uğur idi - o qədər tam bir uğur idi ki, almanların uzun illər reaktiv təyyarələrdə ilkin inkişaf etməsi nəticəsində qazandıqları müvəqqəti üstünlüyü aşdı." Bağışlanan İngilis reaktiv mühərriki və proqram məlumatları, şübhəsiz ki, əvəzsiz oldu. Test uçuşlarında, XP-80 son nəticədə 6,240 m (20280 m) sürətlə 502 mil (808 km/saat 436 kn) sürətə çatdı və bu, turbojetlə işləyən USAAF təyyarəsi səviyyəli uçuşda 500 mil/saatı aşdı. Republic P-47 Thunderbolt xüsusi yüksək sürətli variantı ilə 504 mil (808 km/saat 436 kn) sürətlə uçan Avqust 1944. Çağdaş pilotlar, Shooting Star kimi qabaqcıl təyyarələrə keçərkən, yüksək sürətlə pistonlu mühərrik olmadan yüksək sürətlə uçmaq üçün istifadə edilməmişdi və hava sürəti göstəricisinə güvənməyi öyrənməli idilər. [6]

Təyin olunmuş ikinci prototip XP-80A, daha böyük General Electric I-40 mühərriki üçün hazırlanmışdır (təkmilləşdirilmiş J31, sonradan Allison tərəfindən J33 olaraq istehsal edilmişdir). İki təyyarə (44-83021 və 44-83022) inşa edildi. 44-83021 ləqəbli idi Boz Ghost "İnci boz" boya sxemindən sonra, uçuş xüsusiyyətlərini müqayisə etmək üçün boyasız qalan 83022, Gümüş Ruh. XP-80A-nın ilk sınaq uçuşu təsir edici olmadı, lakin dizayndakı problemlərin çoxu tezliklə test proqramında həll edildi və düzəldildi. XP-80A-nın ilkin fikirləri müsbət deyildi, Lockheed Baş Mühəndislik Test Pilotu Milo Burcham, çox sevdiyi bir təyyarənin (Halford mühərriki ilə işləyən) indi "it" halına gəldiyini bildirdi. XP-80A'lar ilk növbədə daha böyük, daha güclü mühərriklər və hava qəbulu dizaynı üçün sınaq yataqları idi və nəticədə XP-80-dən 25% daha böyük və daha ağır idi.

P-80 sınaq proqramı çox təhlükəli oldu. Burcham 20 oktyabr 1944-cü ildə 44-83025 üçüncü YP-80A uçarkən öldürüldü. The Boz Ghost pilot Tony LeVier qaçsa da, 20 mart 1945 -ci ildə sınaq uçuşunda itirdi. Burcham -ı əvəz etmək üçün yeni baş mühəndis sınaq pilotu olaraq yüksələn LeVier, mühərrikin turbin bıçaqlarından biri qırılaraq təyyarənin quyruğunda struktur çatışmazlığına səbəb olduqda xilas oldu. LeVier çətin eniş etdi və kürəyini sındırdı, ancaq altı aylıq sağalmadan sonra test proqramına qayıtdı. İkinci Dünya Müharibəsi tarixində ən çox qol vuran USAAF köməkçisi mayor Richard Bong, 6 Avqust 1945-ci ildə ABŞ-da P-80 istehsalının qəbul uçuşunda öldü. Həm Burcham, həm də Bong əsas yanacaq pompasının arızalanması nəticəsində qəzaya uğradılar. Burchamın ölümü, ona yeni quraşdırılmış təcili yanacaq pompası ehtiyat sistemi haqqında məlumat verməməsinin nəticəsi idi, lakin Bong qəzasının araşdırılması nəticəsində məlum oldu ki, bu nasosun işə salınmasını unutmuşdu, bu da qəzanın qarşısını ala bilərdi. Təyyarə tərs döndüyü zaman paraşütünün yeridilməsi üçün yerə çox yaxın olduğu zaman xilas oldu.

Bongun ölümündən sonra həm USAAF, həm də Lockheed təyyarənin etibarlılığını sübut etmək istədi. Wright Field'deki Uçuş Test Şöbəsindən Robert E. Thacker, digər üç pilotu seçmə, Lockheed'e getmək, 5 P-80'leri götürmək və Muroc Ordu Hava Bazasına aparmaq və hər bir təyyarəni 500 saat uçmaq əmri aldı. Thacker, Chuck Yeager və digər iki pilotu vurdu və heç bir hadisə olmadan hər bir təyyarəyə 500 saat vaxt ayırdılar. [9]

Müharibədən sonra USAAF, P-80 və Me 262-ni müqayisə edərək, "Ümumi çəkisi təxminən 900 lb (900 kq) olmasına baxmayaraq, Me 262, sürətlənmə, sürət və təxminən eyni olaraq P-80-dən üstün idi. Me 262, süründürmə baxımından, hər hansı bir Ordu Hərbi Hava Qüvvələri döyüşçüsündən daha yüksək kritik Mach sayına malikdir (Me 262A M 0.86 -da). " [10]

Xərcləri Düzəlt

Təxminən 1947 ABŞ dolları xərcləri inflyasiyaya görə düzəldilməmişdir. [11]

P-80A FP-80A (RF-80A) P-80B F-80C/TF-80C
Hava çərçivəsi $75,967 $62,050
Mühərrik $21,584 $21,192
Elektronika $4,195 $5,536
Silahlanma $3,715 $4,678
Silah $2,335
Uçuş xərcləri $110,000 $107,796 $95,000 $93,456

Bu, 2018 dolları ilə təxminən 1,238,644 dollardır [ sitata ehtiyac var ]

Çəkiliş Ulduzu 1944-cü ilin sonlarında 12 istehsal öncəsi istehsalına başladı YP-80Alardan biri Burçamın öldüyü qəzada məhv edildi. 13-cü YP-80A tək F-14 foto kəşfiyyat modeli olaraq dəyişdirildi və dekabr qəzasında itdi.

Dörd nəfər əməliyyat testləri (nümayiş, tanışlıq və mümkün tutma rolları) üçün Avropaya, ikisi İngiltərəyə və ikisi İtaliyanın Lesina Hava Limanındakı 1 -ci Döyüş Qrupuna göndərildi, lakin sınaq pilotu mayor Frederik Borsodi qəza nəticəsində öldü. 28 Yanvar 1945-ci ildə Lancashire, İngiltərə, RAF Burtonwood-da YP-80A (44-83026) nümayiş edərkən mühərrik yanğını, YP-80A müvəqqəti olaraq dayandırıldı. [12] [13]

İkinci Dünya Müharibəsi bitməmiş, iki Amerika istehsalı olan Lockheed YP-80A Shooting Star döyüş təyyarələri 1945-ci ilin fevral və mart aylarında USAAF ilə birlikdə İtaliyada kəşfiyyatla bağlı məhdud xidmət gördü. [14] , Atışma Ulduzu münaqişə əsnasında heç bir döyüş görmədi. [15]

İlk istehsal sifarişi, 1945-ci ilin fevralında USAAF tərəfindən qəbul edildikdən sonra 344 P-80A üçün idi. Ümumilikdə 1945-ci ilin iyul ayının sonuna qədər 83 P-80 və 412-ci Fighter Qrupuna (daha sonra 1-ci Fighter Qrupu yenidən təyin olundu) 45 ədəd çatdırıldı. Muroc Ordu Hava Sahəsi. İstehsal müharibədən sonra da davam etdi, baxmayaraq ki, 5000 -lik müharibə planları bir nüsxəsi 100.000 dollardan bir qədər az olan 2000 -ə endirildi. Cəmi 1714 tək oturacaq F-80A, F-80B, F-80CRF-801950-ci ildə istehsalın sonuna qədər istehsal edildi, onlardan 927-si F-80C idi (F-80C-11-LO standartlarına yüksəldilmiş 129 əməliyyat F-80A daxil olmaqla). Bununla birlikdə, ilk olaraq 22 Mart 1948-ci ildə uçan iki yerlik TF-80C, 6557 ədəd istehsal edilən T-33 təlimçisinin əsasını təşkil etdi.

27 Yanvar 1946-cı ildə Polkovnik William H. Councilill, ilk qitələrarası reaktiv uçuşu həyata keçirmək üçün ABŞ-da fasiləsiz bir P-80 uçdu. [16] Long Beach ilə New York arasındakı 2457 mil (3,954 km) qaçışı 4 saat 13 dəqiqə 26 saniyədə ortalama 584 mil (507 kn 940 km/saat) sürətlə tamamlayaraq, Fédération Aéronautique Internationale rekorda imza atdı. P-80B prototipi yarışçı olaraq dəyişdirildi və təyin edildi P-80R, [17] 19 iyun 1947 -ci ildə polkovnik Albert Boyd tərəfindən dünya hava sürəti rekordu 623.73 mil (1004.2 km/saat) olaraq alındı. [18]

P-80C, 1948-ci ildə 11 İyunda istehsalına başladı, indi USAF-in bir hissəsi olan P-80C rəsmi olaraq yenidən dizayn edildi. F-80C. USAF Strateji Hava Komandanlığı, 1946-1948-ci illərdə 1-ci və 56-cı Döyüş Qrupları ilə birlikdə xidmətdə olan F-80 Atıcı Ulduzlara sahib idi. Avropada xidmət edən ilk P-80-lər, 1946-cı ildə, Almaniyada, Giebelstadtdakı 55-ci Fighter Qrupuna (daha sonra 31-ci FG-ni yenidən qurdu) 18 ay qaldı. Sovet İttifaqı Berlini mühasirəyə aldıqda, Polkovnik David C. Schillingin rəhbərlik etdiyi 56-cı FG-nin bir eskadralı iyul ayında tək mühərrikli təyyarələrlə qərbdən şərqə ilk Atlantik keçidini etdi və Fox Able I Əməliyyatında 45 gün Almaniyaya uçdu. [ sitata ehtiyac var ] [N 2] Fürstenfeldbruckda yeni F-80 ilə təchiz edilmiş 36-cı Fighter Qrupu ilə əvəz olunan 56-cı FG, 1949-cu ilin may ayında Fox Able II-ni həyata keçirdi. Həmin il F-80-lər ilk olaraq Yaponiyada yerləşən 51-ci Fighter Qrupunu təchiz etdi. [ sitata ehtiyac var ]

4-cü (Langley Hərbi Hava Qüvvələri Bazası, Virciniya), 81-ci (Kirtland Hava Qüvvələri Bazası, New Mexico) və 57-ci (Elmendorf Hava Qüvvələri Bazası, Alyaska) Döyüş Qrupları, Hava Hücumundan qoruyan eskadraları kimi 1948-ci ildə F-80-ləri əldə etdilər. Komanda. [ sitata ehtiyac var ] F-80C uçan ilk Hava Milli Qvardiya dəstəsi, 1947-ci ilin iyununda Kaliforniya ANG-nin 196-cı FS idi. [19]

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri Xidməti

Bir neçə P-80A Atış Ulduzu [N 3], 29 İyun 1945-dən etibarən P-80 təyinatlarını saxlayaraq ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə təhvil verildi. Dəniz Hava Stansiyasında Patuxent Çayı, bir Donanma P-80, tutucu çəngəl kimi lazımlı əlavələrlə dəyişdirildi və USS təyyarə gəmisinə yükləndi. Franklin D. Ruzvelt 31 oktyabr 1946-cı ildə Virciniya ştatının Norfolk şəhərində. Ertəsi gün təyyarə Dəniz mayoru Marion Carl tərəfindən uçan beş həbs edilmiş enişlə birlikdə dörd göyərtə uçuşu və iki katapult fırlatması etdi. Noyabrın 11 -də ikinci məhkəmə prosesi keçirildi. [20]

ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri artıq öz reaktiv təyyarələrini satın almağa başlamışdı, lakin tədarükün yavaş sürəti pilotların, xüsusən də hələ də Vought F4U Corsairs uçan Dəniz Qüvvələrinin tutma problemlərinə səbəb olurdu. 1940-cı illərin sonlarında quruda gedən reaktiv keçid təhsilini artırmaq üçün 50 F-80C təyyarəsi 1949-cu ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrindən ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinə təhvil verildi. Hərbi Dəniz Qüvvələri tərəfindən TO-1 (1950-ci ildə TV-1 olaraq dəyişdirildi), 25-i Kaliforniya, Şimali Adanın Hərbi Dəniz Hava Stansiyasında, VF-52 ilə və 16-sı Dəniz Qoşunlarına təyin edilmiş, VMF-311-i Dəniz Qüvvələri Hava Qüvvələrində yerləşdirdi. El Toro stansiyası. Bu təyyarələr sonda ehtiyat hissələrə göndərildi. Bu təyyarələrin müvəffəqiyyəti, Hərbi Dəniz Qüvvələrinin 698 T-33 Shooting Stars (TO-2/TV-2 olaraq) təlim rolu üçün iki yerlik bir təyyarə təmin etməsinə səbəb oldu. Lockheed, 1957-ci ildə istifadəyə verilən T2V SeaStar daşıyıcı qabiliyyətli bir versiyasını inkişaf etdirdi. [20]

Koreya müharibəsi redaktəsi

Shooting Stars ilk dəfə Koreya müharibəsində döyüş xidmətini gördü və reaktiv-jet döyüşündə iştirak edən ilk təyyarələrdən biri oldu.

Amerikalılar Koreyada F-80C və RF-80 foto-rekon variantlarından istifadə etdilər. F-80, həm havadan havaya, həm də havadan yerə uçuşlar həyata keçirərək Şimali Koreyanın Yak-9 və İl-10 təyyarələrinə qarşı bir neçə hava qələbəsi qazandı.

1 Noyabr 1950-ci ildə, Rus MiG-15 pilotu, leytenant Semyon F. Khominich, F-80-i vurduğunu iddia etdikdən sonra reaktiv-reaktiv təyyarədən öldürülməsi ilə tarixə düşən ilk pilot oldu. Amerikalıların dediyinə görə, F-80 qırılaraq vuruldu. Bir həftə sonra, 8 Noyabrda, Amerikanın reaktiv-reaktiv təyyarə ilə öldürmə iddiası, F-80 uçan leytenant Russell J. Brown-un MiG-15-i vurduğunu bildirdiyi zaman edildi. [21] Sovet qeydləri o gün heç bir MiG -nin itmədiyini və pilotu baş leytenant Xaritonovun aşağı hündürlükdə bir dalğıcdan çıxaraq sağ qaldığını iddia edir. [21]

İlk müvəffəqiyyət iddialarına baxmayaraq, düz qanadlı F-80-lərin sürəti 1075 km/saat olan MiG-lərdən aşağı idi. MiG -lər, qanadların süpürülməsinin sıxılma problemlərinin başlamasını gecikdirdiyini və səs sürətinə çox yaxın olan sürətləri təmin etdiyini göstərən Alman tədqiqatlarını birləşdirdi. F-80-lər tezliklə hava üstünlüyü rolunu Şimali Amerika F-86 Saber ilə əvəz etdi, bu da qanadları təkmilləşdirilmiş düz qanadlı dəniz FJ-1 Fury-ə daxil etmək üçün gecikdi. Bununla birlikdə, F-80 pilotları hələ də hava döyüşlərində cəmi altı MiG-15 qırdı. Kifayət qədər Sabers işləyərkən, Atıcı Ulduz yalnız qurudan hücum missiyaları ilə uçdu və Yaponiyada inkişaf etmiş uçuş təlim vəzifələri və hava hücumundan müdafiə üçün də istifadə edildi. Döyüşlərin sonuna qədər hələ də Koreyada uçan yeganə F-80-lər foto-kəşf variantları idi.

F-80Cs Koreyada 10 USAF eskadronu ilə təchiz edildi:

  • 8-ci bombardmançı qanad Suwon Hava Bazasında yerləşən (35-ci, 36-cı və 80-ci Bombardmançı-Təyyarələr) Koreyada ən uzun müddət xidmət edən F-80 qurğusudur. 1950-ci ilin iyununda Yaponiyadan missiyalara başladı və 1953-cü ilin mayına qədər F-86 Sabersə çevrilənə qədər Atış Ulduzunu uçmağa davam etdi.
  • 49-cu qırıcı-bombardmançı qrupu (7-ci, 8-ci və 9-cu FBS) 1950-ci ilin sentyabr ayında Yaponiyadan Koreyanın Taegu AB-nə (K-2) göndərilmiş və F-80C-də F-84 Thunderjet-ə çevrilənə qədər 1951-ci ilin iyun ayına qədər qırıcı-bombardmançı missiyalarını davam etdirmişdir. .
  • 51-ci qırıcı-kəsici qanad (16-cı və 25-ci FIS), F-86-lara keçdikdən sonra 1950-ci ilin sentyabrından 1951-ci ilin noyabrına qədər Kimpo AB (K-14) və Yaponiyadan F-80C idarə etdi.
  • 35-ci Fighter-Interceptor Qrupu və 39 və 40-cı FIS adlı iki eskadra 1950-ci ilin iyulunda Koreyanın Pohang şəhərinə getdi, lakin ilin sonuna qədər P-51 Mustang-a çevrildi.

Koreya müharibəsində işləyən bir RF-80A qurğusu:

  • 8 -ci taktiki kəşfiyyat eskadralı, daha sonra yenidən qurulan 15-ci TRS, 27 İyun 1950-ci ildən etibarən Yaponiyanın Itazuke, Taegu (K-2) və Kimpo (K-14) bölgələrində, atəşkəs bitənə qədər xidmət etdi. Eskadron ayrıca bir neçə çevrilmiş RF-80C və RF-86-dan istifadə etdi.

Koreya müharibəsi zamanı 278-i döyüş tapşırığı və 91-i qeyri-döyüş itkisi daxil olmaqla 368 ədəd F-80 qırıldı [22] Əməliyyatlar zamanı itirilmiş 277 F-80-dən (mövcud inventarın təxminən 30% -i) 113-ü yerə itdi. yanğın, 14 düşmən təyyarəsinə, 54 "naməlum səbəblərə" və 96 "digər itkilər" idi. [22] F-80-lər USAF tərəfindən havadan havaya döyüşdə 17, yerdə isə 24 təyyarəni məhv etməklə tanınır. [23] Böyük Charles J. Loring Jr. 22 Noyabr 1952-ci ildə 80-ci Fighter-Bomber Squadron, 8-ci Fighter-Bomber Qanadı ilə F-80 uçarkən etdiyi hərəkətlərə görə ölümündən sonra Şərəf Medalı ilə təltif edildi.

P-80/F-80 Düzəliş edin

1714 istehsal təyyarələri, hər hansı bir dönüşüm və ya yenidən dizayndan əvvəl, orijinal blok nömrələri ilə Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verildi.

Törəmələr Redaktə edin

Lockheed, daha uzun gövdəsi olan iki oturacaqlı məşqçi variantını da istehsal etdi T-331959 -cu ilə qədər istehsalda qaldı və Yaponiya və Kanadada lisenziya altında istehsal edildi. Təlimçini 20 -dən çox fərqli ölkə istifadə edirdi. Ümumilikdə 6557 ədəd T-33 istehsal edildi və bəziləri hələ də uçur.

İki TF-80C prototip olaraq dəyişdirildi F-94 Starfire, üç variantda istehsal olunan hər cür hava döyüşçüsü.


Lippisch DM 1 Yenidən nəzərdən keçirildi - 1 -ci hissə

Lippisch DM 1, uçan ilk reaktiv delta qanadlı təyyarənin-Convair XF-92A-nın inkişafında mühüm rol oynadı. Convair və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin XF-92A ilə keçirdiyi geniş uçuş testləri, şirkətə həm Delta qanadlı döyüşçüləri, həm də B-58 Hustler olan Convair F-102 Delta Dagger və F-106 Delta Dart'ı inkişaf etdirdi. səsdən sürətli delta qanadlı bombardmançı. Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələri və Hava Milli Qvardiyası, 1956-cı ildən 1988-ci ilə qədər bu təyyarələrdən 1400-dən çoxunu idarə etdi. Lippisch DM 1, delta qanadlı döyüşçülərin inkişafındakı roluna görə, müharibədən əziyyət çəkən Almaniyada ilk günlərindən sonrakı müayinələrə zəmanət verir. ABŞ -da külək tünelləri araşdırmaları

Təcrübəli Alman planer Lippisch DM 1, uçan ilk reaktiv delta qanadlı təyyarə Convair XF-92A-nın inkişafında mühüm rol oynadı.

Alman təyyarə dizayneri Alexander M. Lippisch, karyerasının çox hissəsini qabaqcıl, qeyri -ənənəvi təyyarələri anlamaq və inkişaf etdirməyə həsr etmişdir. 1921-1945 -ci illərdə, hazırda Virginia, Chantilly'deki Steven F. Udvar Hazy Mərkəzində sərgilənən Messerschmitt Me 163 Komet raket qırıcısı da daxil olmaqla təxminən 60 fərqli təyyarənin inşasına və uğurlu uçuşuna səbəb olan 100 -dən çox layihəyə başladı. Komet, 1944-cü ilin may ayında işə düşən maye yanacaqlı bir raket mühərriki ilə işləyən dünyanın ilk əməliyyat döyüş təyyarəsi idi.

Messerschmitt Me 163 B-1a, Virciniya, Chantilly şəhərindəki Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzində sərgilənir.

1930 -cu illərin sonlarında təyyarə dizaynerləri və mühəndisləri, ənənəvi düz qanadların və nisbətən qalın qanadların səs sürətində və ya kənarda uçuş üçün ideal olmadığını başa düşməyə başladılar. Səs, ilk növbədə hava istiliyinin dəyişməsi səbəbindən fərqli sürətlərdə yayılır. Dəniz səviyyəsində və normal atmosfer şəraitində 1220 km/saat (760 mil) sürətlə hərəkət edir. Hava sürəti ikiqat artdıqda dörd dəfə artan havanın sürüklənməsini azaltmaq və transonik sürətlə ortaya çıxan digər problemləri həll etmək üçün Lippisch, qədim Yunan əlifbasının böyük hərfi görünən dördüncü "Delta" hərfinə bənzədiyi üçün belə adlandırılmış bir delta qanad konfiqurasiyasını təklif etdi. bu kimi: 'Δ'. Bu forma yüksək sürətli uçuşlar üçün bir sıra üstünlüklərə malikdir. Aşağı sürətlə qaldırmaq üçün lazım olan böyük bir səth sahəsi ilə yüksək sürətlə sürüklənməni minimuma endirmək üçün kəskin şəkildə süpürülmüş aparıcı kənarları birləşdirir. Delta da əlverişli struktur xüsusiyyətlərinə malik idi. Mühəndislərə transonik sürətlə qarşılaşılan güclü hava yüklərinə tab gətirmək üçün lazım olan gücü itirmədən daha az sürükləyərək nazik qanadlar qurmağa imkan verdi.

1943-cü ilin yazında Lippisch Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (Vyana Aeronautical Research Establishment Vyana və ya LFW) şirkətinə rəhbərlik etdi. Bir neçə layihə üzərində işləməyə başladı. Onlardan biri yarı kuyruksuz səsdən sürətli bir döyüş təyyarəsi ideyası olan "P 13 a" layihəsi idi. O vaxt Müttəfiqlərin bombardman əməliyyatları miqyası və intensivliyi ilə artırdı. Bombardımançılara qarşı çıxmaq üçün Almaniyanın Müttəfiq təyyarələrdən üstün performansa malik yeni döyüş təyyarələrinə ehtiyacı var idi. Yeni dizaynlar, asanlıqla əldə edilən ucuz materiallardan istifadə edərək tez qurulmalı idi. Yüksək sürətli performansı artırmaq üçün Lippisch, P 13 a-nın bir neçə hərəkətli hissədən ibarət olan və kömür tozu və ağır yağ və ya benzin qarışığı yandıraraq işlədilən qoç-jet mühərriki ilə təchiz olunmasını nəzərdə tuturdu.

Reichsluftfahrtministerium və ya Almaniya Hava Nazirliyi (RLM) bu layihə ilə maraqlandı, bəlkə də bir neçə firma ya reaktiv turbin, ya da raket mühərrikləri ilə təchiz edilmiş qırıcı təyyarələr üçün qeyri-adi yarı kuyruksuz və ya bütün qanadlı dizaynlar hazırlayırdı. Artıq qeyd olunan Me 163 B-1a'ya əlavə olaraq, başqa bir diqqətəlayiq nümunə, hazırda Mary Baker Engen Restoran Hangarında sərgilənən bütün qanadlı Horten Ho 229 V3 ('aich-oh iki-iki-doqquz vee-üç'). Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzi. Lippisch, alüminiumdan hazırlanacaq P 13 a dizayn etdi və onun səsdən yüksək sürətə çata biləcəyinə ümid etdi. Qanad, dirəklər və ya tellər kimi xarici dayaqları olmayan hamar bir xarici səth olan bir konsol quruluşu olardı.60 ° burun açısına və 15%profil qalınlığına sahib olardı - qanadın qalınlığı qanadın genişliyindən arxa kənarına qədər faizlə.

1944-cü ilin may ayından başlayaraq mütəxəssislər P 13 a modelinin miqyasından istifadə edərək Vyana yaxınlığındakı Spitzerberg dağında dizaynı qiymətləndirdilər. 1944 -cü ilin avqustunda, Göttingendəki Aerodinamik Tədqiqat İnstitutunun (AVA) Aerodynamische Versuchsanstaltdakı səsdən sürətli külək tunelində bir P 13 külək tuneli modelinin aerodinamik xüsusiyyətləri sınaqdan keçirildi. Bu sınaqlardan sonra Lippisch, mühərriksiz tam ölçülü bir versiya qurmağa çalışdı. Güclü bir təyyarə, uçuşda dizaynın qalxma, enmə və işləmə xüsusiyyətlərini öyrənəcək bir sınaq pilotu tərəfindən idarə olunan eksperimental planeri yuxarı qaldırardı. LFW -də Lippisch -ə kömək edən bir gənc Wolfgang Heinemann idi, dizaynerə, Darmstadt Texniki Kollecində Flugtechnische Fachgruppe (aeronavtika mütəxəssis qrupları, FFG) tələbə yoldaşlarının Lippischin spesifikasiyasına uyğun olaraq eksperimental planer qura biləcəyinə inandırdı. Heinemann, mühəndislik və aeronavtika ixtisası üzrə təhsil alan bir çox alman tələbələrindən biri idi ki, pilot lisenziyalarını aldıqları, müxtəlif aeronavtika problemlərini həll etməyə çalışdıqları və aeronavtika elmləri daxilində çətinlikləri həll etməkdən çəkinmədikləri akademik uçan qruplara qoşuldu. Tələbələr 1944 -cü ilin avqustunda işə başladılar. DFFG Darmstadt dizaynlarını ardıcıl olaraq nömrələdiyi üçün yeni təyyarə D 33 oldu. Lippisch daha sonra təyinatın "P 13 a V1" (Project 13 a, prototip 1) olması lazım olduğunu söylədi.

FFG eksperimental planer layihəsinin yerləşdiyi bina da daxil olmaqla, müttəfiq bombardmançıları Darmstadtı vuranda təyyarənin inşası ani olaraq dayandırıldı. Gələn həftə 2 -ci hissədə bunun D 33 -ün tamamlanmasına nə təsir etdiyini görəcəyik.

Mənbələr: Chambers, Joseph R. Külək Mağarası: Langley Tam Ölçülü Külək Tunelinin Gözəl Tarixi, (NASA SP-2014-614), 2014. Dabrowski, Hans-Peter, Überschalljäger Lippisch P 13 və Versuchsgleiter DM-1 (Supersonic Flighter P 13 abd Experimental Glider DM-1), Podzun-Pallas Verlag Stutgart 1986 Dabrowski, Hans-Peter. "Fliegendes Dreieck (Uçan Üçbucaq)" Klassiker der Luftfahrt, İyul 2014. Lippisch, Alexander M. Delta Qanadı-Tarix və İnkişaf, Gertrude Lippisch tərcüməçisi, (Ames, Iowa, 1981).


Yaponiyanın ilk reaktiv təyyarəsinin tarixi

Bu ilin əvvəlində, Virciniya ştatının Chantilly şəhərindəki Udvar-Hazy Mərkəzindəki kolleksiya işçilərimiz, Nakajima Kikkanı Mary Baker Engen Restoran Hangarında Sikorsky JRS uçan qayığının qanadının altından və Boeing B-nin altından yerə çıxardılar. 29 Enola Gay. Kikkanın hərəkət etməsi, ziyarətçiləri İkinci Dünya Müharibəsi dövrünə aid Yapon jet təyyarəsinin ən son bilinən nümunəsinə və öz gücü ilə havaya qalxan yeganə Yapon təyyarəsinə yaxınlaşdırmaq imkanı verir. quşların qarşısını almaq üçün.

Muzeyin qorunması və bərpası üzrə mütəxəssislər (soldan sağa) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee və Chris Reddersen, Kikkanı Udvar-Hazy Mərkəzindəki Boeing Aviasiya Hangarında diqqətlə yerləşdirirlər.

Kikka, Alman Messerschmitt Me 262 qırıcısından işarələr aldı. Almaniya 1942-ci ildə reaktiv gəmili Messerschmitt Me 262 qırıcısını sınamağa başlayanda, Yaponiyanın Almaniyadakı hava attaşesi uçuş sınaqlarının bir çoxunun şahidi oldu. Ataşenin həvəsli hesabatları, nəticədə Yaponiya donanması heyətini, 1944-cü ilin sentyabrında Nakajima firmasını Me 262-ə bənzər iki təyyarəli, tək oturacaqlı təyyarə hazırlamağa yönəltdi.

Nakajima rəhbərliyi layihəni mühəndislər Kazuo Ohno və Kenichi Matsumuraya həvalə etdi. Müharibə Yapon qüvvələri üçün pisləşməyə davam etdikcə, Yapon dəniz pilotları 1944 -cü ilin oktyabr ayında təyyarələrdən istifadə edərək ilk intihar missiyasını başlatdılar. Bir neçə təyyarə istehsalçısı, Nakajima Kikka da daxil olmaqla, intihar missiyaları zamanı istifadə üçün xüsusi olaraq təyyarə dizaynına müraciət etdi. Kumaşla örtülmüş idarəetmə səthləri istisna olmaqla, bütün metaldan hazırlanmış bir təyyarə hazırladığı üçün Ohno və Matsumura dizaynı idarə etdi. Dizaynerlər, yerdəki personalın təyyarəni mağaralarda daha asan gizlədə bilməsi üçün kənar qanad panellərini bükmək üçün menteşələməyi planlaşdırdılar. Fərqli mühərriklərin quraşdırılmasını və sınaqdan keçirilməsini asanlaşdırmaq üçün reaktiv mühərrikləri hər qanadın altına asılmış podlara quraşdırdılar. Dizaynerlər Alman BMW 003-dən çox çəkilən bir mühərrik olan Ne-20-yə yerləşməzdən əvvəl üç fərqli mühərrik sınaqdan keçirildi.

Turbojet mühərrik texnologiyası ilə təcrübələr 1941-42-ci ilin qışında Yaponiyada başlamışdı və 1943-cü ildə Yaponiyanın Almaniyaya texniki missiyası Yaponiyada inkişaf etdirmək üçün BMW 003 eksenel axınlı turbojeti seçdi. Böyük bir mühərrik yükü, mühəndislik planları, fotoşəkillər və alətlər sualtı qayıqla Yaponiyaya getdi, ancaq dənizdə itdi. Ancaq texniki missiya mühəndislərindən biri başqa bir sualtı qayığa mindi və şəxsi qeydləri və BMW mühərrikinin bir neçə fotoşəkili ilə Yaponiyaya gəldi. Kugishodakı Dəniz Texniki Arsenalı bu məlumatlara əsaslanaraq Ne-20 turbojetini hazırladı.

Yüksək güclü alaşımlı metalların olmaması səbəbindən reaktiv mühərrikin içərisindəki turbin bıçaqları bir neçə saatdan çox davam edə bilməzdi, ancaq bu, əməliyyat sınaqları və birtərəfli intihar missiyaları üçün 20-30 dəqiqəlik uçuşlar üçün kifayət qədər vaxt idi.

İlk prototip Kikka 1945 -ci ilin avqustuna qədər uçmağa hazır idi. Komandir Susumu Takaoka ilk uçuşu 7 avqustda etdi və dörd gün sonra yenidən uçmağa cəhd etdi, lakin havaya qalxaraq Tokio körfəzinə çırpıldı və eniş mexanizmini qoparıb. Müxtəlif mənbələr qəzanın fərqli səbəblərini göstərir. Biri yazır ki, texniklər iki uçuş köməkçi raketini korpusun yanlış bucağında quraşdırıblar, digərləri isə uçuş raketlərinin yanmasını turbojet mühərrikinin problemi ilə səhv salmış, geri çəkilmiş və təhlükəsiz, lakin lazımsız qəza enişi həyata keçirən pilotu günahlandırır. . Kikkanın inkişafı dörd gün sonra yaponların təslim olması ilə başa çatdı. Başqa bir prototip uçuşa hazır idi və Amerika qüvvələri Koizumidəki Nakajima əsas fabrik binasında (indiki Gunma Prefekturasındakı Oizumi) və Kyushu adasındakı bir yerdə tikilməkdə olan təxminən 23 Kikka təyyarəsi aşkar etdi.

ABŞ və Yaponiyada xeyli araşdırmalara baxmayaraq, Muzeyin Kikkasının mənşəyi haqqında çox az şey bilirik. Yalnız deyə bilərik ki, Amerika qüvvələri müharibədən sonra bir neçə Kikka və ehtimal ki, əsas komponentləri ABŞ -a göndərdi, amma hansı fabrikdən gəldiklərini bilmirik. ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrinin qeydləri 18 fevral 1949 -cu ildə MD Patuxent River, MD -də Muzeyin Kikkasını göstərir. Təyyarə 2 sentyabr 1960 -cı ildə Norfolkdan Suitland, MD -də Paul Garber Təsisatına göndərildi. Muzey işçiləri, Kikka'yı 13 Mart 1961 -ci ildə kolleksiyaya qatdılar. 2001 -ci ildə Yapon sürmə mütəxəssisi Kazuhiko Ishizawa ilə yazışmalar, Nakajimanın Muzeyin Kikka hava çərçivəsini uçuş testləri üçün deyil, yük sınaqları üçün inşa etdiyini irəli sürdü. Bu, Muzeyin Kikka təyyarəsindəki mühərrik boşluqlarının Ne-20 mühərriklərini bağlamaq üçün niyə çox kiçik olduğunu izah edə bilər, ancaq hava çərçivəsinin niyə nisbətən zədələnmədiyini izah etmir. Yük testi tez -tez ciddi bir zədələnmə və ya bir təyyarənin tamamilə məhv edilməsi ilə nəticələnir. İkinci sınaq uçuşunda qəzaya uğrayan Kikkanın sonrakı taleyi ilə bağlı əlavə məlumat yoxdur. Udvar-Hazy Mərkəzinin müalicə mütəxəssisləri Muzeyin Kikkasının əllə qatlanan qanadlarla təchiz olunduğunu təsdiqlədi.

Kikka və Messerschmitt Me 262 Müqayisə Edildi

Tək yönlü intihar missiyası üçün performans tələblərinə və Ne-20 mühərrikinin ölçüsünə və çıxışına əsaslanaraq, Kikka üçün performans məqsədləri Alman döyüşçüsü üçün qoyulan məqsədlərdən xeyli fərqlənirdi. Kikka'nın təxmin edilən məsafəsi 500 kq bomba yükü ilə 205 km (127 mil) və ya 250 kq (551 lb) yüklə 278 km (173 mil) maksimum 696 km/saat (432) mil). Qaçış müddətini qısaltmaq üçün korpusa quraşdırılmış raketlərlə 350 m (1,150 ft) uçuş qaçışı proqnozlaşdırıldı və təlim uçuşları üçün Kikkanın 148 km/ (92 mil) sürətlə enəcəyi gözlənilirdi. Me 262 A-1a istehsal qırıcısı, 870 km/saat (540 mil) sürətdə 4 x MK 108 top (30 mm) və 2 x 300 ltr (79 gal) düşmə tankları olan tipik hərbi yüklə 845 km (525 mil) uça bilər. ) maksimum sürət. Alman qırıcısının pilotu 175 km/saat (109 mil) sürətlə enə bildi və raket yardımı olmadan havaya qalxmaq üçün 1005 m (3297 fut) tələb etdi.

Kikka düzeni və forması baxımından Me 262 -yə bənzəsə də, Alman jeti əslində xeyli böyükdür. Hər iki təyyarənin müqayisəsini təqdim edirik:

Eksperimental Prototip Kikka:

Qanad genişliyi: 10 m (32 ft 10 düym)
Uzunluq: 8.1 m (26 ft 8 düym)
Hündürlük: 3 m (9 ft 8 düym)
Ağırlıqlar: Boş, 2,300 kq (5,071 lb)
Ümumi: 4,080 kq (8,995 lb)
Mühərriklər: (2) Ne-20 eksenel axınlı turbojetlər,
475 kq (1.047 lb) itələmə

Me 262 A-1a qırıcı istehsal:

12.65 m (41 ft 6 düym)
10.6 m (34 ft 9 in)
3.83 m (12 ft 7 in)
4.000 kq (8.820 lb)
6,775 kq (14,939 lb)
(2) Junkers Jumo 004 B eksenel axın,
㙌 kq (1,984 lb) itələmə

Nəşr olunan mənbələr:

J. Richard Smith və Eddie J. Creek, Üçüncü Reyxin reaktiv təyyarələri, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

René J. Francillon, Sakit okean müharibəsinin Yapon təyyarələri, (London: Putnam, 1979).

Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

Tanegashima, Tokyasu. "Yaponiyada ilk reaktiv mühərrik necə yaradıldı" Beynəlxalq Qaz Turbinləri, Noyabr-dekabr 1967, 1200. Nakajima Kikka Kurator Dosyası, Aeronavtika Bölümü, Milli Hava və Kosmos Muzeyi, Vaşinqton, DC


Aviasiya Tarixi - İlk Uçuşlar

17 dekabr 1903-cü ildə Orville və Wilbur Wright, Şimali Karolinanın Kitty Hawk-da 120 fut, 12 saniyəlik bir uçuşla dörd illik araşdırma və dizayn səylərinə son qoydu-havadan daha ağır bir maşındakı ilk güclü uçuş. Bundan əvvəl insanlar yalnız hava şarlarında və planörlərdə uçurdular. Sərnişin kimi uçan ilk adam, 1908 -ci ildə Parisin kənarındakı çəmənlikdən fransız pilot Henri Farman ilə birlikdə gəzən Leon Delagrange idi. Charles Furnas, o ilin sonunda Kitty Hawk -da Orville Wright ilə birlikdə uçduğu zaman ilk Amerika təyyarə sərnişini oldu.

İlk Uçuşlar

17 dekabr 1903-cü ildə Orville və Wilbur Wright, Şimali Karolinanın Kitty Hawk-da 120 fut, 12 saniyəlik bir uçuşla dörd illik araşdırma və dizayn səylərinə son qoydu-havadan daha ağır bir maşındakı ilk güclü uçuş. Bundan əvvəl insanlar yalnız hava şarlarında və planörlərdə uçurdular.

Sərnişin kimi uçan ilk adam, 1908 -ci ildə Parisin kənarındakı bir çəmənlikdən fransız pilot Henri Farman ilə birlikdə gəzən Leon Delagrange idi. Charles Furnas, o ilin sonunda Kitty Hawk -da Orville Wright ilə birlikdə uçduğu zaman ilk Amerika təyyarə sərnişini oldu.

İlk planlı hava xidməti 1 yanvar 1914 -cü ildə Floridada başladı. Glenn Curtiss, havaya qalxan və suya enə biləcək və bu səbəbdən bu günə qədər hər hansı bir təyyarədən daha böyük ölçüdə tikilə bilən bir təyyarə hazırlamışdı. sərt yerə enmək. Avtomobil hissələri istehsalçısı Tomas Benoist, Tampa Körfəzi boyunca Sankt -Peterburq - Tampa Hava Qayıq Xətti adlanan bir xidmət üçün belə bir uçan qayıq və ya dəniz təyyarəsi qurmağa qərar verdi. İlk sərnişini keçmiş St. 18 dəqiqəlik səyahəti 23 dəqiqəyə başa vuran Sankt-Peterburq Bələdiyyə Başçısı A.C. Pheil, qayıqla iki saatlıq səfərdə xeyli yaxşılaşdı. Tək təyyarə xidməti bir anda bir sərnişinə xidmət göstərdi və şirkət bir tərəfə gediş haqqı 5 dollar aldı. Dörd ay ərzində gündə iki uçuş həyata keçirdikdən sonra şirkət qış turizm mövsümünün sonuna yaxınlaşdı.

Birinci Dünya Müharibəsi

Bu və digər erkən uçuşlar başlıq hadisələri idi, lakin əksəriyyəti yeni uçan maşınlara minməkdən qorxduqları üçün kommersiya aviasiyası geniş ictimaiyyətə çox yavaş çatdı. Təyyarə dizaynında da irəliləyişlər yavaş idi. Bununla birlikdə, Birinci Dünya Müharibəsinin başlaması ilə təyyarələrin hərbi dəyəri tez bir zamanda tanındı və Atlantik okeanının hər iki tərəfindəki hökumətlərin təyyarələrə artan tələbatını ödəmək üçün istehsal əhəmiyyətli dərəcədə artdı. Təyyarələrin saatda 130 mil sürətə çatmasını təmin edən daha güclü mühərriklərin inkişafı, müharibədən əvvəlki təyyarələrin sürətindən iki qat çoxdur. Artan güc, daha böyük təyyarələri də mümkün etdi.

Eyni zamanda, müharibə bir çox cəhətdən ticarət aviasiyası üçün pis oldu. Bütün dizayn və istehsal səylərini hərbi təyyarələrin inşasına yönəltdi. İctimaiyyətin fikrincə, uçmaq bombalama, müşahidə və havadan it döyüşləri ilə əlaqələndirildi. Bundan əlavə, müharibənin sonunda o qədər böyük təyyarə artıqlığı vardı ki, bir neçə il ərzində yeni istehsal tələbatı demək olar ki, yox idi - və bir çox təyyarə istehsalçısı iflas etdi. Böyük Britaniya və Fransa kimi bəzi Avropa ölkələri, Manş Kanalı üzərindən hava xidmətinə başlayaraq ticarət aviasiyasını inkişaf etdirdilər. Ancaq böyük şəhərləri təcrid edən belə təbii maneələrin olmadığı və dəmir yollarının insanları demək olar ki, təyyarə qədər sürətli və daha çox rahatlıqla daşıya biləcəyi ABŞ -da bənzər bir şey baş vermədi. Birinci Dünya Müharibəsindən sonra ABŞ ticarət aviasiya sənayesinin qurtuluşu bir hökumət proqramı idi, ancaq insanların daşınması ilə heç bir əlaqəsi yox idi.

Hava poçtu

1917 -ci ilə qədər ABŞ hökuməti, təyyarələrin hazırlanmasında tamamilə yeni bir şeyə - poçtun hava ilə daşınmasına zəmanət vermək üçün kifayət qədər irəliləyiş əldə edildiyini hiss etdi. O il, Konqres, Filadelfiyada ara bir dayanacaqla Vaşinqton və New York arasında Ordu və Poçt İdarəsi tərəfindən birgə aparılacaq eksperimental hava poçt xidməti üçün 100.000 dollar ayırdı. İlk uçuş 14 may 1918 -ci ildə Long Islanddakı Belmont Parkdan Filadelfiyaya getdi və ertəsi gün Vaşinqtona davam etdi və burada Prezident Woodrow Wilson tərəfindən qarşılandı.

Əlində çoxlu müharibə artığı təyyarəsi olan Poçt Müdirliyi, çox daha iddialı bir hədəfə - qitələrarası hava xidmətinə yönəldi. 15 may 1919 -cu ildə Çikaqo ilə Klivlend arasındakı ilk seqmenti açdı və 8 sentyabr 1920 -ci ildə, marşrutun ən çətin hissəsi olan Qaya Dağları əhatə olunduqda hava yolunu tamamladı. Təyyarələr hələ xidmət başlayanda gecələr uça bilmirdilər, buna görə poçt hər günün sonunda qatarlara təhvil verildi. Buna baxmayaraq, poçt şöbələri təyyarələrdən istifadə edərək sahildən sahilə poçt göndərişlərini 22 saat qırxa bildi.

Mayaklar

1921 -ci ildə Ordu, Columbus ilə Dayton, Ohio arasında təxminən 80 mil məsafədə fırlanan mayaklar yerləşdirdi. Pilotlara 10 saniyəlik fasilələrlə görünən mayaklar gecə marşrutu ilə uçmağı mümkün etdi.

Poçt şöbəsi gələn il rəhbər sistemin işini öz üzərinə götürdü və 1923-cü ilin sonuna qədər Chicago ilə Wyomingin Cheyenne arasında oxşar mayaklar qurdu, daha sonra 550.000 dollar dəyərində sahildən sahilə uzandı. Poçt sonra qitə boyunca 29 saata qədər şərqə və 34 saata qədər qərbə doğru çatdırıla bilər - qərbdən şərqə hakim olan küləklər qatarla getdiyindən ən az iki gün az olan fərqə səbəb olur.

1925 -ci il Müqavilə Hava Poçt Qanunu

1920-ci illərin ortalarına qədər Poçt şöbəsi 2,5 milyon mil uçurdu və hər il 14 milyon məktub göndərirdi. Ancaq hökumətin hava poçtu xidmətini təkbaşına davam etdirmək fikri yox idi. Ənənəvi olaraq, Poçt şöbəsi poçt daşınması üçün özəl şirkətlərdən istifadə edirdi. Beləliklə, hava poçtunun fizibilliyi möhkəm şəkildə qurulduqdan və hava yolları qurulduqdan sonra, hökumət rəqabətli təkliflər vasitəsilə hava poçt xidmətini özəl sektora köçürməyə başladı. Bu hərəkətin qanunverici orqanı, baş sponsoru Pennsylvania Clyde Kelly -dən sonra Kelly Qanunu olaraq adlandırılan 1925 -ci il Müqavilə Hava Poçt Qanunu idi. Bu, ABŞ -ın xüsusi bir hava yolu sənayesinin yaradılması yolunda atılan ilk böyük addım idi. İlk beş müqavilənin qalibi National Air Transport (Curtiss Airplane Co. şirkətinə məxsusdur), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport və Robertson Aircraft Corporation idi. National və Varney sonradan United Air Lines -in (əslində Boeing Airplane Company və Pratt & amp Whitney -in birgə müəssisəsi) vacib hissələrinə çevriləcəklər. Western, Transcontinental və Western Air (TWA) yaratmaq üçün başqa bir Curtiss törəməsi olan Transcontinental Air Transport (TAT) ilə birləşəcək. Robertson, Universal Aviasiya Korporasiyasının bir hissəsi olacaq və öz növbəsində Colonial, Southern Air Transport və digərləri ilə birləşərək American Airlines -ın sələfi American Airways -i quracaqdı. Colonial -ın orijinal tərəfdaşlarından olan Juan Trippe, daha sonra 1927 -ci ildə Key West, Florida və Havana, Kuba arasında poçt daşımaq üçün qurduğu Pan Am ilə beynəlxalq hava səyahətinə öncülük etdi. Poçt daşımasına başlayan başqa bir Curtiss törəməsi olan Pitcairn Aviation, Şərq Hava Yollarının sələfi olan Şərq Hava Nəqliyyatı olacaq.

Morrow Şurası

Elə həmin il Konqres Müqavilə Hava Poçt Qanunu qəbul etdi, Prezident Calvin Coolidge, milli aviasiya siyasətini (o vaxt Ticarət Naziri Herbert Hooverin çox axtarılan bir məqsədi) tövsiyə etmək üçün bir idarə heyəti təyin etdi. J.P. Morgan bankının baş ortağı, daha sonra Charles Lindbergh-in qayınatası Dwight Morrow, sədr təyin edildi. İdarə heyəti 99 nəfərin ifadəsini eşitdi və 30 noyabr 1925 -ci ildə hesabatını Prezident Coolidgeə təqdim etdi. Hesabat geniş miqyaslı idi, lakin əsas tövsiyəsi hökumətin mülki aviasiya üçün standartlar təyin etməsi və standartların ordu xaricində təyin edilməsi idi.

1926 -cı il Hava Ticarəti Qanunu

Konqres, 1926 -cı il Hava Ticarəti Qanununda Morrow İdarə Heyətinin tövsiyələrini qəbul etdi. Qanunvericilik Ticarət Katibinə hava yollarını təyin etmək, hava naviqasiya sistemlərini inkişaf etdirmək, pilotlara və təyyarələrə lisenziya vermək və qəzaları araşdırmaq səlahiyyətini verdi. Qanun, hökuməti əvvəlki ilin Kelly Qanunu ilə ortaya çıxan özəl hava yollarının tənzimləyicisi olaraq kommersiya aviasiyasına gətirdi.

Konqres, Kelly Qanununu hava poçtu xidmətlərinə görə kompensasiya metodunu dəyişdirməklə dəyişdirərək, hava poçtu müqaviləsi üçün idarə heyətinin tövsiyəsini qəbul etdi. Hökumət, daşıyıcılara ödənilən poçtun yüzdə bir hissəsini ödəmək əvəzinə, poçtun ağırlığına görə ödəyəcək. Bu ödənişlər sadələşdirildi və 1926-1931 -ci illər arasında poçt daşımaları üçün hökumətdən 48 milyon dollar toplayan daşıyıcılar üçün çox sərfəli oldu.

Fordun qalay qazı

Avtomobil istehsalçısı Henry Ford, 1925 -ci ildə Çikaqodan Detroitə və Clevelanda poçt daşımaq hüququnu qazanan, hava poçtu müqavilələri üçün ilk müvəffəqiyyətli iştirakçılardan biri idi. . Daha da əhəmiyyətlisi, təyyarə istehsalına girdi və 1927 -ci ildə, ümumiyyətlə Tin Qaz kimi tanınan Ford Trimotor istehsal etdi. Demək olar ki, alüminium qədər yüngül, lakin iki qat güclü olan yeni bir material olan duralumindən hazırlanan ilk metaldan hazırlanan təyyarələrdən biri idi.Həm də poçtdan çox sərnişin daşımaq üçün hazırlanmış ilk təyyarə idi. Ford Trimotorun 12 sərnişin oturacağı, sərnişinin əyilmədən koridordan keçməsi üçün kifayət qədər yüksək bir kabinə və 1930 -cu ildə Birləşmiş Millətlər tərəfindən yemək və hava xəstəliyinə kömək etmək üçün tibb bacıları olan & quot; stüardessa & quot; sərnişinlər. Tin Qazın üç mühərriki daha yüksək və daha sürətli (saatda 130 mil) uçmağı mümkün etdi və möhkəm görünüşü, Ford adı ilə birlikdə xalqın uçuş anlayışına təskinlik verici təsir göstərdi. Bununla birlikdə, 1927 -ci ildə görünməmiş ictimai diqqəti aviasiyaya cəlb edən və sənayenin gələcəyini əsas nəqliyyat növü olaraq təmin edən başqa bir hadisə idi.

Charles Lindbergh

20 may 1927 -ci il saat 7: 52 -də Charles Lindbergh adlı gənc pilot Atlantik Okeanı üzərindən Nyu -Yorkdan Parisə tarixi bir uçuşla yola düşdü. Bir təyyarədə ilk trans-Atlantik fasiləsiz uçuş idi və həm Lindbergh, həm də aviasiyaya təsiri çox böyük idi. Lindbergh ani Amerika qəhrəmanı oldu. Aviasiya, demək olar ki, bir gecədə milyonlarla özəl investisiya dolları və milyonlarla amerikalıların dəstəyini cəlb edərək daha köklü bir sənayeye çevrildi.

Bütün bu diqqəti cəlb edən pilot, uçmağı öyrənmək üçün Viskonsin Universitetindəki mühəndislik məktəbini tərk etmişdi. Ölkə daxilində hava şouları edən bir barnstormer oldu və nəticədə St Louis və Chicago arasında poçt daşımaq üçün Robertson Aircraft Corporation -a qoşuldu.

Trans-Atlantik səyahətini planlaşdırarkən, Lindbergh daha çox yanacaq daşıya bilməsi üçün cəsarətlə bir naviqator olmadan tək uçmağa qərar verdi. Onun təyyarəsi, Sent -Luis Ruhu, uzunluğu 28 futdan bir qədər az, qanadları 46 fut idi. Uçuş ağırlığının yarısını təşkil edən 450 galon benzin daşıyırdı. Dar kokpitdə ulduzlarla gəzmək üçün çox az yer var idi, buna görə Lindbergh ölü hesablaşma ilə uçdu. Yerli kitabxanasındakı xəritələri otuz üç 100 millik seqmentlərə ayırdı və hər seqmentdə uçarkən izləyəcəyi başlığı qeyd etdi. İrlandiya sahillərini ilk dəfə gördükdə, demək olar ki, planladığı marşrutda idi və ehtiyatda qalmaq üçün 80 qallon yanacaqla bir neçə saat sonra yerə endi.

Lindbergh'in səyahətindəki ən böyük düşməni yorğunluq idi. Səyahət yorucu 33 saat 29 dəqiqə 30 saniyə çəkdi, ancaq soyuq havanı udmaq üçün başını pəncərədən çıxararaq, göz qapaqlarını açıq tutaraq və yuxuya gedərsə özünü daim xatırlataraq oyaq qalmağı bacardı. məhv. Əlavə olaraq, təyyarəsində diqqətini oyaq saxlamağa kömək edən kiçik bir qeyri -sabitlik vardı.

Lindbergh, saat 22: 24 -də Parisin kənarındakı Le Bourget Sahəsinə endi. Mayın 21 -də Paris vaxtı. Uçuş xəbəri ondan əvvəl idi və çoxlu Parislilər onu və kiçik təyyarəsini görmək üçün hava limanına qaçdılar. Etdiyi işin böyüklüyünə dair heç bir sual yox idi. Hava dövrü gəldi.

Watres Qanunu və Qənaət Konfransı

1930 -cu ildə poçt müdiri Walter Brown, ticarət aviasiyasının inkişafına başqa bir böyük təsir göstərəcək qanunvericilik aktını irəli sürdü. Watres Qanunu kimi tanınan (baş sponsorlarından biri, Pennsylvania Rep. Laurence H. Watresdən sonra), Poçt şöbəsinə hava poçtu üçün ağırlıqdan çox yerə və ya həcmə görə dərəcələrlə daha uzun müddətli müqavilələr bağlamağa icazə verdi. Bundan əlavə, qanun poçt xidmətinə milli marağın olduğu hava yolu marşrutlarını birləşdirməyə icazə verdi. Brown, dəyişikliklərin daha böyük, daha güclü hava yollarını, daha çox sahildən sahilə və gecə xidmətini təşviq edəcəyinə inanırdı.

Konqres aktı təsdiqlədikdən dərhal sonra Braun yeni müqavilələri müzakirə etmək üçün Vaşinqtonda bir sıra görüşlər keçirdi. Görüşlər daha sonra Qırğınlar Konfransı adlandırıldı, çünki Braun onlara az tanıtım verdi və daha böyük aviaşirkətlərdən yalnız bir neçə nəfəri birbaşa dəvət etdi. O, üç qitələrarası poçt marşrutu təyin etdi və bir neçə kiçik hava yolunun bir -birinə təhvil verdiyini deyil, hər xidməti yalnız bir şirkətin istədiyini açıqladı. Onun hərəkətləri iki il sonra sistemdə böyük dəyişikliklərlə nəticələnən siyasi problem gətirdi.

Skandal və 1934 -cü il Hava Poçt Qanunu

1932 -ci il seçkilərində Demokratik sürüşmənin ardınca, bəzi kiçik aviaşirkətlər, Brown müxbirlərinə hava yolu müqavilələrini haqsız olaraq rədd etdikləri üçün xəbər müxbirlərinə və siyasətçilərə şikayət etməyə başladılar. Bir müxbir, kiçik bir hava yolunun rəqib təklifindən üç qat yüksək olan bir aviaşirkətlə böyük bir müqavilə bağlandığını kəşf etdi. Alabama ştatından senator Uqo Blekin başçılıq etdiyi Konqres dinləmələri, 1934 -cü ilə qədər prezident Franklin Ruzveltin bütün poçt müqavilələrini ləğv etməsinə və poçt göndərişlərini Orduya təhvil verməsinə səbəb olacaq qədər qalmaqal təşkil etdi.

Qərar səhv idi. Ordu pilotları poçt marşrutları ilə tanış deyildilər və çatdırılmaları götürdükləri zaman hava, 1934 -cü ilin fevral ayı dəhşətli idi. Pilotlar praktiki olaraq qaçdıqda və poçtu daşımağa başladıqda bir çox qəza baş verdi ki, bu da qəzetin başlıqlarına gətirib çıxardı ki, Prezident Roosevelt poçtu Orduya təhvil verdikdən bir ay sonra planından geri çəkilməyə məcbur oldu.

Hökumət 1934 -cü il Hava Poçt Qanunu vasitəsi ilə bir daha özəl sektora hava poçtu daşımalarını qaytardı, ancaq bunu sənayeye əhəmiyyətli təsir edəcək yeni qaydalar toplusu altında etdi. Tender daha rəqabətli olacaq şəkildə qurulmuşdu və keçmiş müqavilə sahiblərinə heç bir halda təklif vermədi, bu səbəbdən bir çox şirkət yenidən təşkil edildi. Nəticə, hökumətin poçt işinin daha bərabər paylanması və poçt tariflərinin aşağı düşməsi idi ki, bu da aviaşirkətləri və təyyarə istehsalçılarını işin sərnişin tərəfinin inkişafına daha çox diqqət yetirməyə məcbur etdi.

Başqa bir böyük dəyişiklikdə, hökumət, o vaxta qədər sənayedə ortaq olan şaquli holdinq şirkətlərini sökməyə məcbur etdi, təyyarə istehsalçıları və hava yolları operatorlarını (xüsusilə Boeing, Pratt & amp Whitney və United Air Lines) ayrı yollarla göndərdi. İndi bütün sənaye yenidən təşkil edildi və yenidən mərkəzləşdirildi.

Təyyarə yenilikləri

Hava yollarının sərnişinləri dəmir yollarından uzaqlaşdırması üçün həm daha böyük, həm də daha sürətli təyyarələrə ehtiyacı var idi. Onlara daha təhlükəsiz təyyarələr lazım idi. Notre Dame Futbol məşqçisi Knute Rockne ilə birlikdə altı nəfərlə birlikdə 1931 -ci ildə baş verən qəzalar insanları uçmağa mane etdi.

Təyyarə istehsalçıları çağırışa cavab verdilər. 1930 -cu illərdə təyyarələrdə o qədər irəliləyişlər oldu ki, bir çoxları bunun aviasiya tarixində ən yenilikçi dövr olduğunu düşünür. Hava ilə soyudulan mühərriklər, su ilə soyudulan mühərrikləri əvəz edərək, çəkini azaldır və daha böyük və daha sürətli təyyarələri mümkün edir. Daha yaxşı altimetrlər, hava sürəti göstəriciləri, qalxma sürəti göstəriciləri, pusulalar və süni üfüqün tətbiqi ilə pilotların təyyarənin yerə nisbətən münasibətini göstərərək kokpit alətləri də təkmilləşdirildi-görmə qabiliyyətinin azalması üçün vacibdir

Radio

Aviasiya üçün böyük əhəmiyyət kəsb edən digər bir inkişaf radio idi. Aviasiya və radio demək olar ki, kilid mərhələsində inkişaf etdi. Marconi, Atlantik okeanı üzərindəki ilk mesajını Wright Brothers -dən cəmi iki il əvvəl efirlərdə göndərdi? Kitty Hawk -da ilk uçuş. Birinci Dünya Müharibəsi ilə əlaqədar olaraq, bəzi pilotlar yerdəki insanlarla ünsiyyət qurmaq üçün radioları havaya qaldırırdılar. Hava yolları, müharibədən sonra, hava məlumatlarını yerdən pilotlarına çatdırmaq üçün radiodan istifadə edərək fırtınalardan qaça bildilər.

Ancaq daha da əhəmiyyətli bir inkişaf, görmə qabiliyyətinin zəif olduğu və mayaklar kimi vizual naviqasiya vasitələrinin faydasız olduğu zaman radionun naviqasiyaya köməkçi kimi istifadə oluna biləcəyini anlaması oldu. Texniki problemlər həll edildikdən sonra Ticarət Departamenti ölkə daxilində 83 radio mayak inşa etdi. Pilotların təyinat yerinə gedə biləcəyi istiqamət şüaları və ya izləri avtomatik olaraq ötürərək 1932 -ci ildə tam fəaliyyətə başladılar. Pilotlara hava limanlarını zəif görünürlükdə tapmağa imkan verən marker mayakları gəldi. İlk hava hərəkəti idarəetmə qülləsi 1935 -ci ildə indiki Nyu -Cersidəki Newark Beynəlxalq Hava Limanında quruldu

İlk Müasir Təyyarələr

Boeing, ilk müasir sərnişin təyyarəsi olan Boeing 247 -ni inşa etdi. 1933 -cü ildə təqdim edildi və United Air Lines dərhal onlardan 60 -ı aldı. Hərbçilər üçün geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan aşağı qanadlı, ikiqat mühərrikli bombardmançıya əsaslanan 247, 10 sərnişini qəbul etdi və saatda 155 mil sürətlə hərəkət etdi. Təyyarənin mühərrik səs -küyünü azaltmaq üçün kabinəsi izolyasiya edilmişdi və sərnişinlərin uçuşunu daha rahat etmək üçün yumşaq oturacaqlar və isti su qızdırıcısı kimi imkanlara malik idi. Nəhayət, Boeing, uçuş məsafələrini azaldan, qalxma sürətini artıran və seyr sürətini artıran 247 dəyişkən pərvanə də verdi.

United -dən geri qalmamaq üçün TWA 247 -ə alternativ axtarmağa getdi və nəticədə Douglas Aircraft Company -dən istədiyini tapdı. DC-1, Boeing-in yeniliklərini özündə cəmləşdirdi və bir çoxlarını təkmilləşdirdi. DC-1, 247-dən iki qat daha çox sərnişin üçün daha güclü mühərrikə və yerləşməyə malik idi. Daha da önəmlisi, təyyarə gövdəsi uçuş zamanı təyyarədəki stresin çox hissəsini daşıyacaq şəkildə dizayn edilmişdir. Metal dirəklərin daxili skeleti yox idi, beləliklə sərnişinlərə 247-dən daha çox yer verildi. DC-1 də uçmaq daha asan oldu. Qalxma zamanı əlavə qaldırma üçün ilk avtomatik pilot və ilk səmərəli qanad qanadları ilə təchiz edilmişdir. Ancaq bütün inkişafları üçün indiyə qədər yalnız bir DC-1 quruldu. Douglas, daha iki sərnişini qəbul edə bilməsi üçün uzunluğuna 18 düym əlavə edərək dizaynını dəyişdirmək qərarına gəldi. Yeni, daha uzun versiyaya DC-2 deyilirdi və böyük bir uğur idi, amma ən yaxşısı hələ qarşıda idi

DC-3

Dünyanı dəyişən təyyarə adlandırılan DC-3, hava yollarına sərnişin daşımaqla pul qazanmağa imkan verən ilk təyyarə oldu. Nəticədə, 1936 -cı ildə American Airlines ilə (dizaynında əsas rol oynadı) debüt etdikdən sonra tez bir zamanda ABŞ -da dominant təyyarə oldu.

DC-3, DC-2-dən (21 oturacaq 14-ə qarşı) yüzdə 50 daha çox sərnişin tutumuna malik olsa da, istismarı cəmi on faiz baha başa gəlir. Həm də əvvəllər təyyarə istehsalında istifadə olunan materiallardan daha möhkəm alüminium ərintisindən hazırlanmış daha təhlükəsiz bir təyyarə hesab olunurdu. Daha güclü mühərriklərə sahib idi (DC -2 üçün 710 at gücünə qarşı 1.000 at gücü) və cəmi 16 saatda sahildən sahilə qədər gedə bilirdi - o dövr üçün sürətli bir səfər.

Başqa bir əhəmiyyətli inkişaf, eniş mexanizmini aşağı endirmək və qaldırmaq üçün bir hidravlik nasosun istifadəsi idi. Bu, pilotları qalxma və eniş zamanı dişliləri yuxarı və aşağı əyməkdən azad etdi. Daha çox sərnişin rahatlığı üçün DC-3 səs-küydən qoruyan plastik izolyasiyaya və titrəmələri minimuma endirmək üçün oturacaqlar rezindən hazırlanmışdır. Fantastik dərəcədə məşhur bir təyyarə idi və bir çox yeni səyahətçini uçmağa cəlb etdi.

Təzyiqli kabinlər

Boeing 247 və DC-3 kimi təyyarələr təyyarə dizaynında əhəmiyyətli irəliləyişləri təmsil etsələr də, böyük bir çatışmazlığı vardı. İnsanlar yüksək hündürlükdə oksigen səviyyəsinin azalması səbəbindən başları gicəlləndi və hətta huşlarını itirdikləri üçün 10.000 futdan yuxarı uça bilmədilər.

Havayolları daha yüksəklərə uçmaq, daha aşağı hündürlüklərdə yayılmış hava turbulentliyi və fırtınaların üstünə çıxmaq istəyirdilər. Hərəkət xəstəliyi bir çox hava yolu sərnişini üçün problem idi və sənayenin böyüməsini maneə törədən bir faktor idi.

1940-cı ildə təqdim edilən və ilk olaraq TWA tərəfindən uçan B-17 bombardmançısının törəməsi olan Stratoliner ilə Boeing-də irəliləyiş əldə edildi. Kabin içərisində təbii olaraq daha aşağı yüksəkliklərdə meydana gələn atmosferə bənzər bir atmosferi qorumaq üçün yüksəkliyə çatdıqda təyyarəyə hava vurulduğu mənasına gələn ilk təzyiqli təyyarə idi. Tənzimlənən hava kompressoru ilə 33 yerlik Stratoliner 20.000 fut yüksəkliyə çata bilər və saatda 200 mil sürətə çata bilər.

1938 -ci il Mülki Aviasiya Qanunu

Hökumət qərarları, aviasiyanın gələcəyi üçün texnoloji sıçrayışlar qədər əhəmiyyətli olmağa davam etdi və Konqresin indiyə qədər qəbul etdiyi ən əhəmiyyətli aviasiya qanunlarından biri 1938 -ci il Mülki Aviasiya Qanunu idi. Hava yolları bəzən bir neçə istiqamətə çəkilir və çəkilirdi və sənayenin uzunmüddətli inkişafı üçün çalışan heç bir mərkəzi qurum yox idi. 1934 -cü ildəki poçt islahatları, poçt daşımaları üçün ödənilən məbləği əhəmiyyətli dərəcədə azaltdığından bütün aviaşirkətlər pul itirmişdilər.

Hava yolları, müstəqil bir agentlik vasitəsi ilə daha rasional bir hökumət tənzimləməsi istədi və Mülki Aviasiya Qanunu onlara lazım olanları verdi. Mülki Aeronavtika Təşkilatı (CAA) yaratdı və yeni agentliyə hava yolu tariflərini, hava poçt tariflərini, xəttlərarası müqavilələri, birləşmə və marşrutları tənzimləmək səlahiyyəti verdi. Onun missiyası, sənayedə nizamı qorumaq, dərəcələri məqbul səviyyədə saxlamaq, eyni zamanda hələ də maliyyə cəhətdən sarsılan hava yolu sənayesini inkişaf etdirmək və bununla da ticari hava nəqliyyatının inkişafını təşviq etmək idi.

Konqres qəzaları araşdırmaq üçün ayrıca bir təşkilat - Hava Təhlükəsizliyi Şurası yaratdı. Bununla birlikdə, 1940 -cı ildə Prezident Ruzvelt Konqresə qəza araşdırma funksiyasını CAA -ya verməyə inandırdı. Bu hərəkətlər, texnoloji tərəfdən əldə edilən böyük irəliləyişlə birlikdə, sənayeyi müvəffəqiyyət yoluna çıxardı.

Ikinci dünya müharibəsi

Aviasiya İkinci Dünya Müharibəsinin gedişatına böyük təsir göstərdi və müharibə də aviasiyaya əhəmiyyətli təsir göstərdi. Hitler 1939 -cu ildə Polşaya girəndə ABŞ -da 300 -dən az hava nəqliyyatı təyyarəsi var idi. Müharibənin sonuna qədər ABŞ təyyarə istehsalçıları ildə 50 min təyyarə istehsal edirdilər.

Təyyarələrin çoxu, əlbəttə ki, döyüşçülər və bombardmançılar idi, lakin hava səyahətlərinin müharibə səyləri üçün əhəmiyyəti də tez bir zamanda ortaya çıxdı. Müharibə boyunca hava yolları, qoşunların və təchizatların cəbhəyə və istehsal zəncirinin hər tərəfinə hərəkət etməsi üçün çox lazımlı hava nəqliyyatı təmin etdi. Tarixində ilk dəfə olaraq, hava yolları sərnişinlər və yüklər üçün öhdəsindən gələ biləcəyindən daha çox işlə məşğul idi. Bir çoxlarının, müharibənin sonunda onlara daha geniş bir dünyagörüşü verəcək bir maruzluq qazanaraq yeni marşrutlar açmaq imkanları da var idi.

Təyyarələrin əvvəllər olduğundan daha sürətli, daha yüksək və uzaqlara getməsinə imkan verən müharibə zamanı ABŞ təyyarə dizaynında çoxlu irəliləyişlər olsa da, kütləvi istehsal ABŞ -ın əsas hədəfi idi. Müharibə dövrünün əsas yenilikləri - radar və reaktiv mühərrikləri Avropada meydana gəldi.

Jet Mühərriki

Isaac Newton, 18-ci əsrdə arxa kanallı bir partlayışın böyük bir sürətlə bir maşını irəli sürə biləcəyini iddia edən ilk adam idi. Ancaq 1930 -cu ildə İngilis pilot Frank Whittle ilk reaktiv mühərriki hazırlayana qədər kimsə nəzəriyyə üçün praktiki bir tətbiq tapmadı. Hətta o zaman, bir təyyarənin kommersiya qabiliyyətinə dair geniş şübhələr Whittle'ın dizaynının bir neçə il sınaqdan keçirilməsinə mane oldu.

Almanlar bir reaktiv təyyarə hazırlayan və sınaqdan keçirən ilk adam idi. İşi Whittle'dan asılı olmayan bir tələbə Hans von Ohainin dizaynına əsaslanaraq, Almanların gözlədiyi qədər olmasa da, 1939 -cu ildə uçdu. Alman alimlərinin dizaynı təkmilləşdirməsi daha beş il çəkəcəkdi və bu vaxta qədər, xoşbəxtlikdən, müharibənin nəticəsinə təsir etmək üçün çox gec idi.

Whittle da müharibə zamanı reaktiv mühərrikini təkmilləşdirdi və 1942 -ci ildə ABŞ -dakı General Electric şirkətinə bir mühərrik prototipi göndərdi. Amerikanın ilk reaktiv təyyarəsi - Bell P -59 - gələn il inşa edildi.

Radar

Müharibənin nəticəsinə (və daha sonra ticarət aviasiyasına) daha çox təsir edən başqa bir texnoloji inkişaf radar idi. İngilis elm adamları, müharibə başlamazdan əvvəl düşmən təyyarələrinə yaxınlaşmaları barədə erkən xəbərdarlıq verə biləcək bir cihaz üzərində işləyirdi və 1940 -cı ilə qədər İngiltərənin şərq sahillərində Alman təyyarələrini havadan qalxdıqları anda aşkar edə biləcək bir radar ötürücü xətti vardı. Qitə. İngilis elm adamları, ətraf kəndlərin xəritə tipli konturlarını hazırlayan və təyyarələri titrəyən bir işıq kimi göstərən katod şüa osiloskopunu da mükəmməlləşdirdilər. Bu arada amerikalılar, düşmən təyyarələri ilə müttəfiq təyyarələri fərqləndirməyin yolunu tapdılar ki, sonuncu təyyarəyə kimliklərini radar operatorlarına bildirən transponderlər quraşdırsınlar.

Jet dövrünün şəfəqi

Aviasiya müharibədən sonra, əsasən də təyyarələrin inkişafı səbəbindən sürətlə irəliləməyə hazır idi, lakin hələ də aradan qaldırılması vacib problemlər var idi. 1952-ci ildə İngilis istehsalı olan 36 oturacaqlı Comet, Londondan Cənubi Afrikanın Johannesburq şəhərinə saatda 500 mil sürətlə uçdu. İki il sonra, kometin karyerası, metal yorğunluğunun nəticəsi olaraq, gövdənin uçuş zamanı parçalanması ilə nəticələnən iki qəzadan sonra birdən-birə sona çatdı.

İkinci Dünya Müharibəsindən sonra Sovet İttifaqı ilə Amerika Birləşmiş Ştatları arasındakı Soyuq Müharibə, bu cür problemlərin həlli və təyyarənin inkişafının irəliləməsi üçün lazım olan maliyyələşməni təmin etdi. Daha sonra ticarət sektoruna tətbiq olunan hərbi təyyarələrlə bağlı ən böyük uğurlar. Məsələn, Boeing, sürüklənməni azaltmaq və sürəti artırmaq üçün B-47 və B-52 bombardmançıları üçün geri çəkilmiş qanad dizaynı tətbiq etdi. Daha sonra, dizayn daha sürətli və beləliklə sərnişinlər üçün daha cəlbedici hala gətirərək ticarət təyyarələrinə daxil edildi. Hərbi -mülki texnologiya transferinin ən yaxşı nümunəsi, Hərbi Hava Qüvvələri üçün bombardmançılara yanacaq doldurmaq üçün hazırlanmış Boeing reaktiv tankeri idi. KC-135 tankeri, hərbi təyyarə olaraq böyük bir müvəffəqiyyət qazandı, lakin 1958-ci ildə ABŞ-ın ilk sərnişin təyyarəsi Boeing 707 olaraq yenidən qurularaq təqdim edildikdə daha da müvəffəqiyyətli oldu. 125 fut uzunluğunda və dörd mühərrikli 707 hər biri 17.000 kilo itmə gücü ilə 181 sərnişini daşıya və saatda 550 mil sürətlə gedə bilər. Onun mühərrikləri pistonlu mühərriklərə nisbətən daha etibarlı olduğunu sübut etdi - daha az vibrasiya istehsal edir, təyyarənin gövdəsinə daha az stress qoyur və təmir xərclərini azaldır. Daha çox ənənəvi təyyarələrdə istifadə olunan yüksək oktanlı benzinin yarısı qədər baha başa gələn kerosini də yandırdılar. İlk olaraq Pan Am tərəfindən sifariş edilən və işlədilən 707 ilə təyyarələrin kommersiya imkanları ilə bağlı bütün suallar cavablandırıldı. Jet Age çatmışdı və digər hava yolları tezliklə yeni təyyarəni almaq üçün növbəyə düzüldü.

1958 -ci il Federal Aviasiya Qanunu

İkinci Dünya Müharibəsindən sonra hava səyahətləri sürətlə artdı, lakin sənayenin inkişafı ilə yeni problemlər ortaya çıxdı. 1956 -cı ildə Böyük Kanyon üzərində iki təyyarə toqquşdu və 128 adam öldü. Göylər mövcud təyyarə ayırma sistemləri üçün çox sıxılırdı və Konqres 1958 -ci il Federal Aviasiya Qanununu qəbul edərək cavab verdi.

Qanunvericilik, 1967 -ci ildə Konqres Nəqliyyat Departamentini (DOT) yaratdıqdan sonra yeni bir təhlükəsizlik tənzimləmə agentliyi olan Federal Aviasiya Agentliyi yaratdı. uçuşun bütün mərhələlərində bütün ticarət təyyarələrinin təhlükəsiz ayrılmasını təmin etmək. Bundan əlavə, təyyarə dizaynlarının sertifikatlaşdırılması, hava yollarının təlim və texniki xidmət proqramları kimi bütün digər aviasiya təhlükəsizliyi məsələlərinə dair yurisdiksiyanı öz üzərinə götürmüşdür. Mülki Aeronavtika Şurası, hava yollarının marşrutları və tarifləri kimi iqtisadi mövzularda yurisdiksiyasını qorudu.

Geniş bədənlər və Supersonics

1969, başqa bir inqilabi təyyarənin - Boeing 747 -nin debütü oldu, yenə də Pan Am kommersiya xidmətində satın alan və uçan oldu. İlk korpuslu təyyarə idi, iki koridorlu, gövdənin ön hissəsində fərqli bir üst göyərtə və dörd mühərriklə. 450 sərnişinə qədər oturacaqla, digər Boeing təyyarələrindən iki dəfə böyük və o zamana qədərki ən böyük reaktiv DC-8-dən yüzdə 80 daha böyük idi.

Daha böyük təyyarələrdən əldə ediləcək miqyas iqtisadiyyatını tanıyaraq, digər təyyarə istehsalçıları da tez bir zamanda təqib etdilər. Douglas, 1970-ci ildə ilk geniş gövdəsi DC-10-u qurdu və yalnız bir ay sonra Lockheed, rəqibini geniş gövdəli bazarda L-1011-ə uçurdu. Bu təyyarələrin hər ikisinin üç mühərriki vardı (biri hər qanadın altında, biri quyruqda) və 747 -dən daha kiçik idi, təxminən 250 sərnişin otururdu.


İlk Müttəfiq reaktiv uçuşlar - 15 May 1941 - HISTORY.com

SP5 Mark Kuzinski

15 may 1941-ci ildə, reaktiv gəmilərlə çalışan Gloster-Whittle E 28/39 təyyarəsi, müttəfiq təyyarənin reaktiv hərəkət gücündən istifadə edərək ilk sınağında İngiltərənin Cranwell üzərində uğurla uçdu. Təyyarənin güclü hava istiliyi istehsal edən turbojet mühərriki, ümumiyyətlə reaktiv mühərrikin atası sayılan İngilis aviasiya mühəndisi və pilotu Frank Uittl tərəfindən hazırlanmışdır.

Uittl, 1907 -ci ildə Koventridə anadan olub, mexanik oğludur. 16 yaşında Cranwell -də təyyarə çırağı olaraq Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə (RAF) qatıldı və 1926 -cı ildə pilot olmaq üçün tibbi müayinədən keçərək RAF Kollecinə qatıldı. Cəsarətli bir təyyarəçi kimi bir şöhrət qazandı və 1928 -ci ildə raketin hərəkət imkanlarını müzakirə edən Təyyarə Dizaynında Gələcək İnkişaflar adlı böyük bir tezis yazdı.

Wright qardaşlarının 1903 -cü ildəki ilk uçuşundan 1939 -cu ildəki ilk reaktiv uçuşa qədər, əksər təyyarələr pervaneli idi. 1910-cu ildə fransız ixtiraçı Henri Coanda reaktiv təkərli iki təyyarə hazırladı, lakin ilk uçuşunda qəzaya uğradı və bir daha uçmadı. Coandanın təyyarələri çox az diqqət çəkdi və mühəndislər, pervanelerin, xüsusən də sürətlə bağlı müəyyən məhdudiyyətləri heç vaxt aşa bilməyəcəklərini erkən başa düşsələr də, pervane texnologiyasına bağlı qaldılar.

RAF kollecini bitirdikdən sonra Whittle bir döyüş eskadronuna göndərildi və boş vaxtlarında müasir turbojet mühərrikinin əsaslarını hazırladı. Uçan təlimatçı, hərəkət ideyalarından təsirlənərək onu Hava Nazirliyi və özəl bir turbin mühəndisliyi firması ilə tanış etdi, lakin hər ikisi də Uittlinin fikirlərini praktik deyil deyə lağa qoydu. 1930 -cu ildə reaktiv mühərrik konseptini patentləşdirdi və 1936 -cı ildə ixtirasını qurmaq və sınamaq üçün Power Jets Ltd. şirkətini qurdu. 1937 -ci ildə ilk reaktiv mühərrikini yerdə sınaqdan keçirdi. Hələ məhdud maliyyə və dəstək aldı və 27 Avqust 1939 -cu ildə Hans Joachim Pabst von Ohain tərəfindən hazırlanan Alman Heinkel He 178, tarixdə ilk reaktiv uçuş etdi. Alman prototip jeti, Whittle'ın səylərindən asılı olmayaraq hazırlanmışdır.

He 178 -in uçuşundan bir həftə sonra, Avropada İkinci Dünya Müharibəsi başladı və Whittle -ın layihəsi daha da canlandı. Hava Nazirliyi, Power Jets -dən yeni bir reaktiv mühərrik istismara verdi və Gloster Aircraft Company -dən onu yerləşdirmək üçün E 28/39 olaraq təyin olunan eksperimental təyyarə hazırlamasını istədi. 15 May 1941-ci ildə, reaktiv gəmilərlə çalışan Gloster-Whittle E 28/39, əvvəllər fikirlərinə fikir verən eyni İngilis turbin şirkəti tərəfindən hazırlanan bir reaktiv prototipini məğlub edərək uçdu. İlk sınaqlarında, test pilotu Gerry Sayer tərəfindən idarə olunan Whittle təyyarəsi, Spitfire və ya digər adi bir pervaneli maşınla müqayisədə 2500 fut yüksəklikdə 370 mil / saat sürət əldə etdi.

Gloster Təyyarə Şirkəti döyüş üçün əməliyyat turbojet təyyarəsi üzərində işləyərkən, Whittle amerikalılara reaktiv bir prototipin uğurlu inkişafına kömək etdi. Whittle'ın xeyir-duası ilə İngilis hökuməti 1944-cü ildə Power Jets Ltd.-ni ələ keçirdi. Bu vaxta qədər İngiltərənin Gloster Meteor reaktiv təyyarələri Avropanın göylərində Almaniyanın reaktiv mühərrikli Messerschmitt Me 262-lərinə qalxaraq RAF-da xidmətdə idi.

Whittle 1948 -ci ildə hava rəisi rütbəsi ilə RAF -dan təqaüdə çıxdı. Həmin il Kral ixtiraçılara mükafatlar üzrə Kral Komissiyası tərəfindən 100.000 lirə verildi və cəngavər oldu. 1953 -cü ildə "Jet: Bir Pionerin Hekayəsi" kitabı nəşr olundu. 1977 -ci ildə Merilend ştatının Annapolis şəhərindəki Amerika Hərbi Dəniz Akademiyasında tədqiqat professoru oldu. 1996 -cı ildə Merilend ştatının Kolumbiya şəhərində öldü.


Lippisch DM 1

Təcrübəli Alman planer Lippisch DM 1, uçan ilk reaktiv delta qanadlı təyyarə Convair XF-92A-nın inkişafında mühüm rol oynadı.

Lippisch DM 1 Tam Ölçülü Tunel Testi

1946 -cı ildə Lippisch DM 1, Langley Memorial Aeronavtika Laboratoriyasında Tam Ölçülü Külək Tuneli ilə sınaqdan keçirildi.

Tam Ölçülü Tuneldə Lippisch DM 1

Bu eksperimental Alman planer, 1946 -cı ildə Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsinin (NACA) Tam Ölçülü Külək Tünelində sınaqdan keçirildi. NACA -dakı testlər delta qanad konsepsiyasını praktik bir tətbiqə çevirmək üçün çox vacib idi.

Ziyarətçilər Lippisch DM 1 -i öyrənirlər

Ziyarətçilər, Virjiniya ştatının Chantilly şəhərindəki Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzində 2014 Muzeyin Açıq Qapısı zamanı DM 1-i öyrənirlər.

Bərpa zamanı Lippisch DM 1

Lippisch DM 1, eksperimental Alman planer, Mary Baker Engen Restoration Hangarında.

Lippisch DM-1

Ekran Vəziyyəti:

Bu obyekt, Chantilly, VA-da Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzindəki Boeing Aviasiya Hangarında nümayiş olunur.

Bu kiçik eksperimental planer, uçan ilk reaktiv delta qanadlı təyyarənin-Convair XF-92A-nın inkişafında mühüm rol oynadı. Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin XF-92A ilə keçirdiyi geniş uçuş testləri, şirkətə bir sıra uğurlu delta qanadlı təyyarələr hazırlamağa səbəb oldu. Hava qüvvələri Convair F-102 Delta Dagger-i 1956-cı ildə və Convair F-106 Delta Dart-ı üç il sonra istismara verdi. Hava qüvvələri 1960-cı ildə dünyanın ilk səsdən sürətli delta qanadlı bombardmançısı Convair B-58 Hustler'i işə saldı. Həm hava qüvvələri, həm də Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qvardiyası 1956-cı ildən 1988-ci ilə qədər 1400-dən çox təyyarəni idarə etdi.

Tikinti 1944 -cü ilin avqustunda Flugtechnische Fachgruppe (FFG) Darmstadt -da başladı, lakin işçilər planeri bitirmədən və Müttəfiq orduları 1945 -ci ilin may ayının əvvəllərində Almaniyanın cənubundakı Prien am Chiemsee bazasını işğal etdikləri zaman kəşf etmədən müharibə başa çatdı. DM 1 idi. qeyri -adi bir təyyarə və ABŞ ordusunun hava kəşfiyyatında olan mütəxəssislər bunu daha da araşdırmağa layiq gördülər. Tikintinin yenidən davam etməsini və yay boyu davam etməsini təşkil etdilər. Charles A. Lindbergh daxil olmaqla bir çox insan layihə sahəsini ziyarət etdi. Təyyarə yazın sonunda tamamlandı və Müttəfiq orqanlar planeri ABŞ -a qaytardılar. Planer 1945 -ci ilin sonunda Virciniya ştatının Norfolk şəhərinə gəldi və tezliklə Milli Aviasiya Məsləhət Komitəsi (NACA) Langley Aeronavtika Laboratoriyasına köçürüldü. Külək tuneli sınaqları Langleydə 1946 -cı ilin fevralında başladı və ilin sonuna qədər bitdi.

Təşəkkürlər: NASA Tam Ölçülü Tunelin keçmiş rəhbəri və NASA SP-2014-614 Külək Mağarasının müəllifi Joseph R. Chambers özümü və Evelyn Crellini DM 1-in əhəmiyyətini yenidən nəzərdən keçirməyə təşviq etdi.

Bu kiçik eksperimental planer, uçan ilk reaktiv delta qanadlı təyyarənin-Convair XF-92A-nın inkişafında mühüm rol oynadı. Convair (Consolidated Vultee Aircraft Corporation) və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin XF-92A ilə keçirdiyi geniş uçuş testləri, şirkətə bir sıra uğurlu delta qanadlı təyyarələr hazırlamağa səbəb oldu. Hava qüvvələri Convair F-102 Delta Dagger-i 1956-cı ildə və Convair F-106 Delta Dart-ı üç il sonra istismara verdi. Hava qüvvələri 1960-cı ildə dünyanın ilk səsdən sürətli delta qanadlı bombardmançısı Convair B-58 Hustler'i işə saldı. Həm hava qüvvələri, həm də Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qvardiyası 1956-cı ildən 1988-ci ilə qədər 1400-dən çox təyyarəni idarə etdi.

Alexander M. Lippisch DM 1 dizayn etməzdən əvvəl, karyerasının çox hissəsini qabaqcıl qeyri -ənənəvi təyyarələri anlamaq və inkişaf etdirməklə keçirmişdi. 1921-1945-ci illərdə Messerschmitt Me 163 Komet raket qırıcısı da daxil olmaqla 59 fərqli təyyarənin inşasına və uğurlu uçuşuna səbəb olan 113 layihəyə başladı (Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzində bir Komet sərgilənir). Komet, 1944-cü ilin may ayında maye yanacaqlı raket mühərriki ilə işləyən dünyanın ilk əməliyyat döyüş təyyarəsi oldu.

1930 -cu illərin sonlarında təyyarə dizaynerləri və mühəndisləri ənənəvi düz qanadların və nisbətən qalın qanadların səs sürətində və kənarda uçuş üçün ideal olmadığını başa düşməyə başladılar. Səs, ilk növbədə hava istiliyinin dəyişməsi səbəbindən fərqli sürətlərdə yayılır. Dəniz səviyyəsində və normal atmosfer şəraitində 1220 km/saatdır (760 mil/saat). Hava sürəti ikiqat artdıqda dörd qat artan havanın sürüklənməsini azaltmaq və transonik sürətlə ortaya çıxan digər problemləri həll etmək üçün Lippisch, qədim Yunan əlifbasının böyük hərfinə bənzəyən dördüncü "Delta" hərfinə bənzədiyi üçün belə adlandırılmış bir delta qanad konfiqurasiyasını təklif etdi. bu: 'Δ'. Bu forma yüksək sürətli uçuşlar üçün bir sıra üstünlüklərə malikdir. Aşağı sürətlə qaldırmaq üçün lazım olan böyük bir səth sahəsi ilə yüksək sürətlə sürüklənməni minimuma endirmək üçün kəskin şəkildə süpürülmüş aparıcı kənarları birləşdirir. Deltanın mühəndislərə transonik sürətlə qarşılaşdığı güclü hava yüklərinə tab gətirmək üçün lazım olan gücü itirmədən daha az sürükləyərək nazik qanadlar qurmasına imkan verən əlverişli struktur xüsusiyyətləri də var idi.

1943-cü ilin yazında Lippisch Luftfahrt-Forschungsanstalt Wien (Vyana Aeronautical Research Establishment Vyana və ya LFW) şirkətinə rəhbərlik etdi. Bir neçə layihə üzərində işləməyə başladı və aralarında "P 13 a" adlı quyruğu olmayan səsdən sürətli bir döyüş təyyarəsi də vardı. O vaxt Müttəfiqlərin bombardman əməliyyatları miqyasına və intensivliyinə görə bombardmançılara qarşı çıxmaq üçün Almaniyanın Müttəfiq təyyarələrdən üstün performansa malik yeni döyüş təyyarələrinə ehtiyacı var idi. Yeni dizaynlar, asanlıqla əldə edilən ucuz materiallardan istifadə edərək tez qurulmalı idi. Yüksək sürətli performansı artırmaq üçün Lippisch, P 13-ü bir neçə hərəkətli hissədən ibarət olan və kömür tozu və ağır yağ və ya benzin qarışığı yandırmaqla işləyən ram-jet mühərriki ilə təchiz etməyi nəzərdə tuturdu.

RLM (Reichsluftfahrtministerium, Almaniya Hava Nazirliyi) bu layihə ilə maraqlandı, bəlkə də bir neçə firma artıq reaktiv turbin və ya raket mühərrikləri ilə təchiz edilmiş qırıcı təyyarələr üçün qeyri-adi yarı təpəsiz və ya bütün qanadlı dizaynlar hazırlayırdı. Me 163 Komet, təyyarə ilə hərəkət edən, bütün qanadlı Horten Ho 229 da Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzində nümayiş olunur). Lippisch, P 13 -ü alüminiumdan hazırlayacaq və onun səsdən yüksək sürətə çata biləcəyinə ümid etdi. Qanad, 60 ° burun bucağı və profil qalınlığı 15% (qanadın qalınlığı qanadın eninə nisbətlə arxa kənar).

1944 -cü ilin may ayından başlayaraq, mütəxəssislər daha kiçik bir P 13 modelindən istifadə edərək Vyana yaxınlığındakı Spitzerberg dağında dizaynı qiymətləndirdilər və 1944 -cü ilin avqustunda AVA -da (Aerodynamische Versuchsanstalt, Aerodinamik Araşdırma İnstitutu) səsdən sürətli külək tuneldə bir modelin aerodinamikasını öyrəndilər. Göttingen. Bu sınaqlardan sonra Lippisch, mühərriksiz tam ölçülü bir versiya qurmağa çalışdı. Adi bir təyyarə, uçuşda dizaynın qalxma, enmə və işləmə xüsusiyyətlərini öyrənəcək bir sınaq pilotu tərəfindən idarə olunan eksperimental planeri yuxarı qaldırardı. LFW -də Lippisch -ə kömək edən bir gənc, Warmgang Heinemann adlı Darmstadtlı bir tələbə idi. Heinemann, Akafliegs (Akademik Uçan Qruplar) və ya Flugtechnische Fachgruppen (Uçuş Texniki Ekspert Qrupu, FFG) adlı xüsusi tələbə və müəllim qruplarından birinə daxil olan mühəndislik və aeronavtika ixtisası üzrə təhsil alan bir çox alman tələbələrindən biriydi. Bu qruplar müxtəlif aeronavtika problemlərini həll etməyə çalışdılar və aeronavtika elmləri həddində çətinliklərlə mübarizə aparmaqdan qorxmadılar. Heinemann, Lippisch'i Darmstadt Texniki Universitetində FFG tələbələrinin təcrübə planerinin inşasına inandırdı. Tələbələr 1944-cü ilin avqust-sentyabr aylarında işə başladılar. DFFG Darmstadt dizaynlarını ardıcıl olaraq nömrələdiyindən, yeni təyyarə D 33 oldu (Lippisch daha sonra təyinatın 'P 13 a V1' olması lazım olduğunu iddia etdi (Project 13 a, prototip 1).

11-12 sentyabr 1944-cü ildə müttəfiq bombardmançıları Darmstadt'ı vurdu və FFG eksperimental D 33 planer layihəsinin yerləşdiyi binanı vurdu. Tələbələrin dağıntılar altından xilas edə biləcəkləri hər şey, 1924 -cü ildən bəri Münih FFG tələbələri böyük bir atelye işlədikləri Bavariyadakı Chiemsee'deki Prien Hava Limanına köçürüldü. Prien, 1918-1939-cu illərdə planyorlarla Alp dağlarını keçmək və yüksəklik rekordları qoymaq kimi bir çox məşhur sürüşmə hadisələrinin başlanğıc nöqtəsi idi. İndi Prien hava limanı və FFG Münhen atelyesi D 33 -ün yeni evi oldu, burada həm FFG qrupları - Darmstadt, həm də Münhen təyyarənin inşasına davam etmək üçün səylərini birləşdirdi. Bu birgə səy, planer üçün yeni bir təyinata səbəb oldu: Darmstadt üçün 'D', Münhen üçün 'M' və '1' bu işbirliyindən yaranan ilk dizaynı ifadə etdi.

Şagirdlər konsol gövdəsini və ağacdan, kontrplakdan və polad borulardan hazırlanan müxtəlif komponentləri yapışdırdı, vintlə bağladı, vintlə bağladı, mismarladı və qaynaqladı. Bütün planeri 1/16 düymlük 3 qatlı ağcaqayın kontrplak ilə örtdülər. Qanadların və şaquli stabilizatorun çox qalın qabaqcıl kənarlarını örtmək üçün şagirdlər əvvəlcə kontrpayı buxarla qızdırmalı idilər. Bu çox qalın hissələr yüksək sürətli uçuşlar üçün uyğun deyildi və Lippisch-in D 33-ü aşağı uçuş sürətlərində təcrübələr üçün hazırladığını irəli sürdü. Tələbələr pilotun kokpitdəki bir pəncərəsini təmin etdilər. Bu, təyyarə yüksək hücum açılarında qalxanda planerin burnunun önündə və altında bir qədər görmə qabiliyyətini təmin etdi. Lippisch və tələbələr, eniş zamanı bu vəziyyəti gözləmiş olmalıdırlar. Planerin müxtəlif yerlərdə ağırlıq mərkəzi ilə uçuşda necə işlədiyini qiymətləndirmək üçün pilot, təyyarənin burnu və quyruğunun içərisindəki iki tank arasında 35 litr (9 galon) su əllə vura bilər. Bu təcrübəli planer üçün silahlanma planlaşdırılmamışdır.

Şagirdlər təkərli, üç ayaqlı, üç təkərli alt arabanı poladdan hazırladılar. Ötürücüdə 60 sm (2 fut) səyahətə malik amortizatorların quraşdırıldığını bildirən son hesabdan fərqli olaraq, Udvar-Hazy Mərkəzindəki Mary Baker Engen Restoration Hangarında DM 1 təyyarəsinin birbaşa müşahidəsi strutsun olduğunu təsdiqləyir. zərbələri udmaq qabiliyyəti olmayan möhkəm poladdır. Delta qanadlı təyyarələr üçün lazım olan yüksək hücum açılarında enmə stressini azaltmaq üçün dayaqlar bir -birinə o qədər yaxın yerləşdirilir ki, planer uçmağa hazır görünür. Lippisch, sınaq pilotunun taxta bir sürüşmə və ya hətta təyyarənin hamar bir qarnına düşəcəyini təsəvvür edə bilərdi, çünki dişli ayaqlarına amortizatorlar olmadan toxunmaq, ehtimal ki, NASM müalicə mütəxəssisi Matt Nazarronun bənzətdiyi zərif daxili taxta quruluşa zərər verərdi. taxta gitaranın kövrək içləri. Dizayn, yer texniki işçilərini, daha böyük bir güclü təyyarəyə uçan gəmini quraşdırdıqdan sonra, alt hissəsini geri çəkməyi tələb etdi, buna görə də dişli təyyarəni yerdə hərəkət etmək üçün yalnız əlverişli bir yol təmin etmiş ola bilər.

Səlahiyyətlilər, iki mühərrikli və pervaneli Siebel 204 A təyyarəsinin üzərindəki eksperimental planeri havaya qaldıra biləcəklər. DM 1 pilotu yüksəklikdə daşıyıcı təyyarədən çıxardı və təxminən 800 km / saat (500 mil) sürətində iki bərk yanacaqlı raketdən əlavə vuruşla endi. Alexander Lippisch -in keçmiş iş yoldaşı, DFS -dən (Alman Sürüşmə Tədqiqat İnstitutu Deutsches Forschunginstitut für Segelflug) test pilotu Hans Zacher, DM 1 sınaq uçuşlarını yerinə yetirmək üçün təyin edildi. Ancaq Zacher layihəyə gec mərhələdə qoşuldu və tələbələr tikintini bitirmədən müharibə başa çatdı.

3 may 1945 -ci ildə Amerika qoşunları Prien Hava Limanını işğal etdilər və yarımçıq planer tapdılar. Alman tarixçi və yazıçı Hans-Peter Dabrowski "Uçan Üçbucaq" (Klassiker der Luftfahrt, İyul 2014, s.61) adlı kitabında yazır ki, ABŞ Ordusu generalı George S. Patton və digər yüksək rütbəli zabitlər 9 May 1945-ci ildə Prien'i ziyarət edərkən, təyyarənin inkişaf etmiş dizayn xüsusiyyətləri onları heyran etdi və Patton tələbələrə təyyarənin tikintisini davam etdirməsini və tamamlamasını əmr etdi. Dabrowski, Doktor Teodor von Karmenin DM 1 -i bitirmək üçün şiddətlə mübahisə etdiyini və Avropadakı ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri Hava Texniki Kəşfiyyat Bölməsinin mayor A.C.Hazenin layihə müdiri olduğunu yazdı.

Hazen, DM 1 işində iştirak edən Hans Zacher ilə sıx əməkdaşlıq etdi. Bir gün başqa bir qrup amerikalı ziyarətçi DM 1 öyrənmək üçün gəldilər. Bir gün o, Amerikanın məşhur aerodinamik pioneri və nüfuzlu Mühəndislik Aerodinamikasının müəllifi Walter Stuart Diehl -in əsərini öyrəndiyini təsadüfən qeyd edənə qədər Zacherə məlum deyildi. (1928), aerodinamik və hidrodinamikada davam edən irəliləyişlərdə fəal iştirak edən və güclü şəkildə təsir edən. Həmkarlarından biri özünü Walter Diehl kimi tanıdı və bu qarşılaşmadan Zacher və Diehl arasında ömürlük bir dostluq yarandı.

Prien Hava Limanına başqa bir məşhur ziyarətçi Charles A. Lindbergh idi. Dabrowskinin sözlərinə görə, Lindbergh DM 1 -i yoxladı. Bilirik ki, Lindbergh, Alman elm adamları və mühəndisləri tərəfindən edilən təyyarə və raketlərdəki ən yeni inkişafları araşdıran ABŞ Dəniz Texniki Missiyası ilə birlikdə Almaniyanı keçdi. 1945-ci ilin iyununda Prien aerodromuna gəldi və Dr.Felix Kracht ilə səsdən tez uçan qanadlı raket planeri və yanacaq üçün kömür istifadə edən bir ramjet mühərriki haqqında uzun müddət danışdı, ancaq kitabında Charles A. Lindbergh, Windime Journals of Lindbergh DM 1 -i şəxsən yoxladığını demir.

Şübhəsiz ki, planer üzərində tikinti işləri 1945 -ci ilin yayında yenidən başladı və bir neçə ay sonra başa çatdı. Hazır təyyarə 6 m (19 ft 8 in) məsafədə, şaquli quyruq ucu 3.2 m (10 ft 7 in) çatdı və boş çəki 374 kq (825 lb) ölçüldü.Joe Chambers, "Küləklər Mağarası: Langley Tam Ölçülü Külək Tünelinin Gözəl Tarixi" kitabında yazırdı ki, avqust ayında Amerika rəsmiləri DM 1-i qoşa mühərrikli Douglas C-47 nəqliyyat vasitəsinin üstündən buraxaraq Almaniyada sınaqdan keçirməyi düşündülər. və C-47 arxasındakı bir kabel üzərində yuxarı çəkməyi düşünmüş ola bilərlər. İlk niyyətləri nə olursa olsun, amerikalılar tezliklə planeri uçmaq fikrindən əl çəkdilər və daha da qiymətləndirmək üçün onu ABŞ -a köçürməyə başladılar. Amerikalı personal təyyarəni xüsusi olaraq bir hissədən qorumaq üçün dizayn edilmiş və tikilmiş böyük bir taxta sandığa qoydu. Noyabrın 9 -da yük maşını olan kişilər sandığı götürüb Almaniyanın Mannheim şəhərinə atdılar və işçilər onu Rotterdam şəhərinə üzən bir gəmiyə yüklədi. DM 1 Rotterdamdan Bostona köçdü və 19 yanvar 1946-cı ildə ora gəldi. İki gün sonra Ordu Hərbi Hava Qüvvələri Material Komandanlığı, Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsindən (NACA) DM 1-ni Tam Ölçülü Külək Tuneli ( FST), Langley Field, Lancley Memorial Aviasiya Laboratoriyasında, Virginia. Başqa bir gəmi, planeri Şərqi Sahil boyunca Norfolk şəhərinə apardı, burada bir yük maşını təyyarəni Langley Fieldə köçürdü.

Joe Chambers qeyd etdi ki, aerodinamiklər 1946-cı ilin aprel, iyun və noyabr aylarında DM 1-i üç mərhələdə sınaqdan keçirmişlər. Convair kimi Amerika şirkətləri delta qanadlı təyyarələrə müstəqil maraq göstərmiş və firmalar yüksək modelləri müəyyən etmək üçün külək tunellərində kiçik modellər sınamışlar. bu dizaynların qaldırıcı xüsusiyyətləri. DM 1 -in daxili NACA sınaqları, ABŞ şirkətlərinin gözlədiyi hücum açılarında qaldırma miqdarını verə bilmədikdə, iş, şirkətin test modelləri tərəfindən ortaya çıxan performansa uyğun gələnə qədər, Alman planerinin dəyişdirilməsinə yönəldildi. Bu müddət ərzində NACA tədqiqatçıları, qanadlara kəskin aparıcı kənarları əlavə edərək DM 1 qanadlarının küt qabaqcıl kənarlarını dəyişdirdilər. Şaquli üzgüçünü yenidən düzəltdilər və bəzi testlər üçün çıxardılar və idarəetmə səthlərini dəyişdirdilər. Aerodinamiklər və mühəndislər, qanadların yuxarı səthlərinə bərkidilmiş kiçik yun iplərindən istifadə edərək, geniş axın vizualizasiya testləri apardılar. Külək tunelinin sınaqları qanadların yuxarı səthində aşağı sürətlə və yüksək hücum açılarında güclü fırlanan burulğan hava axınlarını aşkar etdi.

Bu video 1 Avqust 1946 -cı ildə Langleydəki FST içərisində DM 1 -i göstərir. Tüstü hava axını görünür edir: https://www.youtube.com/watch?v=_zsZxaVP4v0. Video saat 1: 22 -də, sağ qanadın ön kənarına bərkidilmiş metal şeridin güclü qanadın qanaddan axmasına səbəb olduğu görülə bilər. Bu burulma, delta təyyarələrinin eniş üçün yavaşlatması üçün lazım olan yüksək hücum açılarında uçarkən qanadın dayanmasının qarşısını almaq üçün çox vacib idi. Burulğanlar, pilotun sükandan istifadə edərək yaw oxu üzərində yönlü nəzarəti saxlamasına da kömək etdi. Test, vorteks yaratmaq üçün qanad açma açısının əhəmiyyətini və burulğan axınından istifadə etmək üçün şaquli üzgüçünü və sükanı yerləşdirmə tələbini ortaya qoydu.

Bu tapıntılar əhəmiyyətli idi. Delta qanadlı təyyarə dizaynerlərinə, delonanın qalxmaq üçün lazım olan aşağı sürətlərdə sabit və idarə oluna biləcəyini bildikləri üçün transonik uçuş sürətləri üçün lazım olan nazik qanadla təchiz edilmiş eksperimental pilot delta qanadlı təyyarənin inşasına və uçuş sınaqlarına davam etmələrinə inam verdilər. eniş, yüksək hücum açılarında kəskin qabaqcıl kənarın yaratdığı güclü burulğan axını sayəsində. Dizaynerlər illərdir bilirdilər ki, transonik sürətlə uçmaq, sürüklənməni minimuma endirmək üçün nazik və aşağı aspektli qanad formasına ehtiyac duyur. NACA -nın DM 1 ilə işləməsindən əvvəl heç kimin başa düşmədiyi şey, pilotların adi bir təyyarə eniş qurğusundan istifadə edərək yerə enə bilmələri üçün bu konfiqurasiyaları aşağı hava sürətlərində necə sabitləşdirmək və idarə etmək idi. Bütün bunlardan sonra, eniş mümkün olmadıqda, səs səddini qıracaq qədər sürətli havaya qalxmağın və uçmağın mənası yox idi. DM 1-i öyrənən və dəyişdirən Langley Laboratoriyası qrupu qeyd edilməlidir: Sam Katzoff, J. Calvin Lovell və Jr. Herbert A. Wilson (Chambers, Winds Cave, 190-226).

NACA-nın işi delta qanad konsepsiyasını praktik bir tətbiqə çevirmək üçün çox vacib idi, lakin burulğan axını haqqında əsas fikir müharibələr arasındakı dövrə aiddir. Langley -də DM 1 testlərini izah edən bir yazıda, NACA aerodinamikləri Herbert Wilson və J. Lovell, alman aerodinamist H. Vinterin işlərini xatırladaraq, nazik və düz olan düzbucaqlı lövhələr üzərində səslərin meydana gəlməsini müşahidə etdilər. Winter, müşahidələrini 1936 -cı ildə nəşr etdi (aşağıya baxın, Mənbələr).

Convair-in DM 1-dən NACA məlumatlarını birbaşa reaktiv idarə olunan delta qanadlı təyyarələri hazırlamaq və qurmaq üçün çığır açan işlərinə daxil etdiyinə dair heç bir yazılı təsdiq tapmadıq. Yenə də belə olmalıdır. 18 Sentyabr 1948-ci ildə Convair XF-92A, dünyanın ilk uçan delta qanadlı təyyarəsi olduqda, Convair-in 1946-cı ilin sentyabrında başladığı bir layihənin qalibiyyət zirvəsini qeyd etdi. O zaman məqsəd təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərini inkişaf etdirmək və qiymətləndirmək idi. Model 7002 adlı eksperimental bir prototip təyyarənin uçuş sınağı ilə delta qanad konfiqurasiyası. Hava qüvvələri bu təyyarəni 1949-cu ilin may ayında XF-92A adlandırdı. Xatırladaq ki, NACA aprel, iyun, avqust və noyabr aylarında külək tuneldə DM 1-i sınaqdan keçirmişdi. 1946. DM 1 -ə olan maraq, ehtimal ki, Aerodinamikanın Convair Şefi Ralph H. Shick'in 1946 -cı ilin iyul ayında DM 1 dizayneri Alexander Lippisch'i ziyarət etməsinə səbəb oldu. Oktyabr ayında Lippisch və digər iki Alman alim bir neçə həftə ərzində Convairin San Dieqodakı hava limanına köçdü. Convair, DM 1 külək tuneli məlumatlarını öyrənmək, Lippisch və həmkarları ilə məsləhətləşmək və sonra Model 7002 -nin dizaynı və inşası zamanı nəticələri daxil etmək üçün çox vaxta sahib idi.

NACA, DM 1 -i 1948 -ci ilin yanvarında Langley Field -dəki bir tökmədə saxladı və sonra 1949 -cu ilin Noyabr ayında Smithsonian'a təklif etdi. DM 1 -in əhəmiyyətindən xəbərsiz olan Paul Garber, təklifi rədd etdi və NACA planeri Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verdi. Wright-Patterson Hava Qüvvələri Bazasındakı Muzey, OH. On il keçdikcə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri yüzlərlə delta qanadlı döyüşçüləri xidmətə verdi və uçuşlar səsdən sürətli delta qanadlı Convair B-58 Hustler-i sınaqdan keçirdi. Bu inkişaflar, 1959 -cu ildə Hərbi Hava Qüvvələri Muzeyi tərəfindən təqdim edildikdə Smithsonianı DM 1 almağa inandırmağa kömək etdi. Planerin bir hissəyə göndərilməsi üçün çox böyük olduğu üçün sənətkarlar təyyarə Smithsonianaya çatmamış qanad uclarını və şaquli üzgəcləri çıxardılar. Kolleksiya işçiləri DM 1-i Paul E. Garber Tesisindən Steven F. Udvar-Hazy Mərkəzindəki Mary Baker Engen Restoran Hangarına köçürdülər.

Joe Chambers, DM 1 irsini bu şəkildə yekunlaşdırdı: "DM 1 fəaliyyəti, Langley-də yüksək açılı hücum performansı üçün burulğan axınlarının nəzarətindən istifadə edən ilk işlərdən biri idi və sənayeyə olan marağın artan bir proqramına səbəb oldu. və [Müdafiə Nazirliyi] bir neçə onilliklər ərzində nəticədə qanadın qabaqcıl uzantıları adlanan struktur hava çərçivə qurğularının istifadəsinə səbəb oldu. 2016-cı ildə, bir çox yerli və xarici hərbi təyyarəyə qabaqcıl uzantılar quraşdırılır və NACA mühəndisləri 1946-cı ildə nazik metal qabaqcıl kənarları əlavə etdikdən sonra Lippisch DM 1 Langleydəki Tam Ölçülü Tuneldə olduğu kimi işləyirlər. bir çox yüksək performanslı reaktiv təyyarə, dizaynerlərin tək bir şaquli quyruqdan daha çox burulğan axını yolunda daha çox yerləşdirə biləcəyi əkiz şaquli quyruqlarla təchiz edilmişdir. Aparıcı kənar uzantıları və əkiz şaquli quyruqları olan təyyarələrə nümunələr McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, McDonnell Douglas F-15 Eagle, Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II, Mikoyan-Gurevich MiG-25-dir. Foxbat, Mikoyan MiG-29 Fulcrum və Sukhoi Su-27 Flanker.

Ağırlıqlar: Boş, 297 kq (655 lb)

Bradley, Robert E. "Delta Qanadının Doğuşu", Amerika Aviasiya Tarixi Cəmiyyəti, Qış 2003.

Chambers, Joseph R. Külək Mağarası: Langley Tam Ölçülü Külək Tünelinin Gözəl Tarixi, (NASA SP-2014-614), 2014.

Chambers to Lee e -poçt, 3/29/15, 4/20/15.

Dabrowski, Hans-Peter. "Uçan Üçbucaq", Klassiker der Luftfahrt, İyul 2014.

Lindbergh, Charles A. Charles A. Lindbergh -in Müharibə Günlükləri, (New York, 1970).

Lippisch, Alexander M. The Delta Wing-Tarix və İnkişaf, Gertrude Lippisch tərcüməçisi, (Ames, Iowa, 1981).

Lippisch DM 1 Kurator sənədləri, Milli Hava və Kosmos Muzeyi.

Wilson, Herbert A. və Lovell, J. Calvin. "Təxminən Üçbucaq Plan Formasına Sahib Bir Təyyarənin Maksimum Qalxma və Akış Xüsusiyyətlərinin Tam Ölçülü Araşdırılması", NACA Araşdırma Memorandumu RM No. L6K20, 12 Fevral 1947, Langley Memorial Aeronavtika Laboratoriyası, Langley Field, VA.

Qış, H. “Strömungsvorgange a Platten und Profilierten Körpern bei kleinen Spannweiten [Plain and Airfoils on Plains and Airfoils on Short Spanweiten],” VDI-Special Issue (Aviation), 1936, S. Reiss tərəfindən tərcümə edilmiş və NACA Texniki Memorandumunda nəşr olunmuşdur. 798, iyul 1936, Vaşinqton, DC


Hava Qüvvələri Vizual Tarixi

Air Force One xüsusi bir təyyarə deyil, göyərtəsində Amerika Birləşmiş Ştatları Prezidenti ilə birlikdə Hər hansı Hava Qüvvələrinə məxsus təyyarələrə verilən hava trafikinə nəzarət nişanıdır. Bu təyinat, ilk olaraq Eastern Airlines kommersiya uçuşu Prezident Eisenhoweri daşıyan bir təyyarə ilə eyni hava sahəsinə girəndə istifadə edildi və hər iki təyyarədə eyni çağırış işarəsi vardı. Hərbi Hava Qüvvələri o vaxtdan bəri prezident üçün təyin edilmişdi, ancaq təyyarələrdə prezidentlərin tarixi bundan daha da uzağa gedib çıxır.

İlk Uçuş

Teodor Ruzvelt (başqa kim?) Təyyarədə uçan ilk prezident idi. Yaxud keçmiş prezident. Ruzvelt, bu Wright Flier-də göyə qalxdığı vaxt artıq vəzifəsini tərk etmişdi və havadan daha güclü ilk təyyarə və mdashon 11 oktyabr 1910. Wright qardaşları üçün işləyən Archibald Hoxsey, keçmiş prezidenti idarə etmək şərəfinə sahib idi.

Prezidentə təyyarə lazımdır

Douglas Dolphin, prezident üçün nəqliyyat olaraq xüsusi olaraq təyin edilmiş ilk təyyarə idi. Bu amfibiya təyyarələrindən biri Prezident Franklin D. Roosevelt üçün dəyişdirildi və ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri tərəfindən RD-2 təyin edildi. FDR -in təyyarədə uçduğuna dair heç bir dəlil olmasa da, 1933-1939 -cu illərdə hazır vəziyyətdə qaldı.

FDR Avropaya gedir

Yenə də Franklin Delano Ruzvelt uçan ilk prezident idi. 1943 -cü ildə, Dixie Clipper adlı Boeing 314 Clipper uçan qayığı, İkinci Dünya Müharibəsinin növbəti mərhələsini müzakirə etmək üçün Winston Churchill və Charles de Gaulle ilə görüşdüyü Kazablanka Konfransına qatılmaq üçün onu üç ayağı ilə 5500 mil məsafədə gəzdirdi.

Atlantik Döyüşü zamanı Alman sualtı qayıqlarının davam etdiyi təhlükə səbəbiylə hava səyahəti, transatlantik daşımalarda üstünlük verilən üsul idi. Müttəfiqlər, Axis güclərinin qeyd -şərtsiz təslim olmasından başqa heç nə qəbul etməyəcəklərini bəyan etdikləri Kasablanka Konfransında idi.

Müqəddəs İnək

Müharibənin sonuna yaxın Gizli Xidmət, xəstə FDR-ni nəql etmək üçün C-54 Skymaster ilə təchiz etdi. Ləqəbli Müqəddəs İnək, C-54-də radio telefonu, yataq otağı və hətta Ruzvelt və təkərli kürsüsünü təyyarəyə qaldırmaq üçün geri çəkilə bilən lifti vardı. Prezident Ruzvelt, ölümündən əvvəl yalnız bir dəfə dəyişdirilmiş təyyarədə uçdu. The Müqəddəs İnək onu 1945 -ci ilin fevralında Yalta Konfransına apardı.

Müstəqillik

Harry S. Truman gəmiyə uçdu Müqəddəs İnək 1945 -ci ilin aprelində Ruzvelt öldükdən sonra & mdashhe, 1947 -ci il Milli Təhlükəsizlik Qanunu imzalayanda təyyarədə idi və bu, Müdafiə Nazirliyini qurdu və ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrini fərqli bir ordu olaraq yaratdı (əvvəllər ABŞ Ordusu Hava Qüvvələri idi) ).

Həmin ilin sonunda Truman onu əvəz etdi Müqəddəs İnək adlandırdığı C-118 Liftmaster ilə Müstəqillik doğulduğu Missouri ştatından sonra. Təyyarənin burnu keçəl qartalın başı ilə boyanmış, bənzərsiz xarici görünüşü olan ilk prezident nəqliyyat təyyarəsi idi.

Hərbi Hava Qüvvələri

1953 -cü ildə Eastern Airlines 8610 saylı ticari uçuşu, Hava Qüvvələri 8610 çağırış işarəsi ilə Prezident Dwight D. Eisenhower'ı daşıyan bir təyyarə ilə eyni hava sahəsinə uçdu. Gələcək qarışıqlığın qarşısını almaq üçün Hərbi Hava Qüvvələri "Air Force One" unikal hava trafikinə nəzarət təyinatını təyin etdi. Amerika Birləşmiş Ştatları Prezidentini daşıyan hər hansı bir təyyarə üçün.

Prezident Eisenhower, prezident nəqliyyat vasitəsi olaraq xidmət etmək üçün pervaneli dörd təyyarə təqdim etdi: iki Columbine II və III ləqəbli iki Lockheed C-121 Constellations və iki Aero Commander təyyarəsi. Air Force One -ın ilk rəsmi uçuşu 1959 -cu ildə Prezident Eyzenhaueri daşıyır.

İlk Prezident Təyyarəsi

Eisenhower Administrasiyasının sonuna doğru Hava Qüvvələri, təyyarələrin artıq prezident üçün kəsilməyəcəyinə qərar verdi. Air Force One bundan sonra bir reaktiv təyyarə olacaq. Boeing 707 olan SAM (Xüsusi Hava Missiyaları) 970, 1959-cu ildə Prezident Eisenhower-in C-121 Bürclərini əvəz etdi. SAM 971 və 972 qısa müddət sonra donanmaya əlavə edildi.

VC-137 adlı dəyişdirilmiş daxili və kommunikasiya avadanlığı olan Boeing 707-120, 1959-cu ilin dekabrında 19 gün ərzində 11 Asiya ölkəsini ziyarət edərkən 22 min kilometrlik "Sülh Uçuşu" xoşməramlı səfərinə Eisenhower'i götürdü. Columbine təyyarəsinin sahib olduğu səfərin yarısı.

SAM 26000 və 27000

John F. Kennedy dəfələrlə SAM 970, 971 və 972 ilə səyahət etdi, lakin 1962-ci ilin oktyabrında ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri yeni prezident nəqliyyat təyyarəsi olmaq üçün uzun mənzilli 707 Boeing C-137 Stratoliner aldı: SAM 26000. Məşhur prezident Kennedi təyyarənin qırmızı və qızıl rəngini dəyişdiyini, çünki çox möhtəşəm göründüyünü düşünürdü. Təyyarə əvəzinə mavi və ağ rəngli daha təvazökar bir cilalanmış alüminium dizayndan istifadə etdi və prezident istifadəsi üçün təyin olunan təyyarələr o vaxtdan bəri görünüşü təqlid etdi.

SAM 26000 təyyarəsindəki ən məşhur an, bu ikonik fotoşəkildə çəkilən bir hadisə olan Prezident Kennedinin öldürülməsindən sonra Lyndon B. Johnsonun and içməsi oldu.

Prezident Johnson, müharibə zamanı Cənubi Vyetnam səfərində təyyarədən istifadə etdi və Prezident Nixon 1972 -ci ildə Çinə etdiyi tarixi səfəri zamanı 2600 SAM təyyarəsi ilə uçdu və ABŞ prezidenti ilk dəfə Xalq Cümhuriyyətini ziyarət etdi. SAM 26000, Clinton rəhbərliyinə qədər xidmətdə qaldı, baxmayaraq ki, təyyarə 1972-ci ildə Nixon rəhbərliyi dövründə başqa bir VC-137, SAM 27000 ilə əvəzləndi.

1974 -cü ildə Hərbi Hava Qüvvələri Birinci Prezident Niksonu Suriyaya apararkən, iki MiG döyüş təyyarəsi müşayiətçi kimi hərəkət etmək üçün uçdu. Ancaq heç kim Air Force One pilotuna məlumat vermədi və o, dərhal təyyarəyə personal göndərən bir dalış da daxil olmaqla yayınma manevrləri etdi. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri, Hərbi Hava Qüvvələrinin bir pilotuna MiG -lərin görüşdən qısa müddət sonra düşmən kəsənlər olmadığını və xəbərdarlıq etdi.

Nikson, prezidentlikdən istefa verdikdən qısa müddət sonra SAM 27000 -ə minib. O vaxt təyyarənin pilotu, polkovnik Ralf Albertazzie, Gerald Fordun Nixon ilə birlikdə prezident olaraq and içdiyi üçün təyyarənin çağırış işarəsinin Hərbi Hava Qüvvələrindən SAM 27000 -ə dəyişdiyini bildirmək üçün hava nəqliyyatı idarəsi ilə əlaqə saxlamaq məcburiyyətində qaldı. uçuşda. Görə New York Times, Albertazzie, Missuri ştatının Jefferson County üzərindən uçarkən radio ilə əlaqə qurdu: "Kansas City, bu Hərbi Hava Qüvvələri idi. Çağırış işarəmizi SAM 27000 olaraq dəyişdirəcəksənmi?" Hava trafik idarəsi cavab verdi: "Roger, SAM 27000. Prezidentə uğurlar."

SAM 27000, Barack Obama istisna olmaqla, ABŞ -ın hər bir sonrakı Prezidentini uçurdu. 29 Avqust 2001 -ci ildə Corc Buşu son uçuşu üçün San Antoniodan Texas ştatının Waco şəhərinə uçdu.

İcra Hakimiyyəti, Dəniz Biri, Ordu Birliyi və Dəniz Qüvvələri

Amerika Birləşmiş Ştatları Prezidentini daşıyan təyyarə deyil həmişə Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən idarə olunan bir təyyarə olmadığı zaman xüsusi olaraq Air Force One və mdash olaraq adlandırılır. Prezident Nixon, müntəzəm olaraq planlaşdırılan bir mülki uçuş üçün təyin edilmiş, İcraçı Bir təyyarədə uçan yeganə prezidentdir, göyərtəsində oturan bir prezident var. İdarədən verilən məlumata görə, Nikson və ailəsi 1973-cü ilin dekabr ayında United Airlines DC-10 təyyarəsi ilə Vaşinqton Dulles Beynəlxalq Hava Limanından Los Anceles Beynəlxalq Hava Limanına uçdu.

Silahlı Qüvvələrin digər qolları da vaxtaşırı olaraq prezidenti daşıyır. ABŞ Dəniz Qüvvələri tərəfindən idarə olunan helikopterlər, POTUS daşıyarkən Marine One adını alır. Ordu, nadir hallarda görülən Army One təyinatından istifadə edərək 1976 -cı ildən əvvəl prezidentə vertolyot nəqliyyatı ilə kömək etdi. A Bell UH-13J Sioux, 1957-ci ildə Prezident Eisenhower'ı Pensilvaniyadakı yaz evinə uçarkən, oturan bir prezidenti daşımaq üçün istifadə edilən ilk vertolyot idi.

Hərbi Dəniz Qüvvələri ilk olaraq 2003-cü ilin may ayında prezidentlə uçmaq və Navy One çağırış işarəsindən istifadə etmək şərəfinə sahib idi. VS-35 daşıyıcı heyətinin "Mavi Kurtlar" tərəfindən idarə olunan S-3B Viking, Prezident George W. Buşa uçdu. təyyarə gəmisi USS Abraham LINCOLN Kaliforniya sahillərində, bir təyyarədə bir təyyarə gəmisinə enən ilk prezident olaraq həbs edilmiş bir eniş tələb etdi.

2000 -ci ilin mart ayında edilən bənzərsiz bir əməliyyatda, Prezident Klinton Pakistana Hava Qüvvələri Biri təyin edilməmiş, işarəsiz III Gulfstream gəmisi ilə uçdu. C-17 Globemaster III, təyyarədə başçı olmadan, Air Force One çağırış işarəsindən istifadə etdi, çünki eyni marşrutu Gulfstream III-dən bir neçə dəqiqə sonra uçmaq üçün istifadə etdi.

Boeing 747

Hərbi Hava Qüvvələri, Reagan Administrasiyası dövründə 707 -ci illərin yaşlarını əvəz etmək üçün prezidentə yeni təyyarələr lazım olduğuna qərar verdi, baxmayaraq ki, SAM 26000 və 27000 -in yerini alan 747 -lər, George H. W. Buş vəzifəyə gələnə qədər xidmətə hazır deyildi. Hərbi Hava Qüvvələri kimi xidmət edəcək ilk Boeing 747-200B istehsalı gecikdi, belə ki, təyyarəni ya nüvə partlayışından, ya da təyyarəyə birbaşa hücum olaraq elektromaqnit pululunun (EMP) təsirindən qorumaq üçün əlavə işlər görülə bilər. elektronika.

Prezidentin nəqliyyatı üçün hərbçilər tərəfindən dəyişdirilmiş VC-25s və mdashtwo 747-lər, təhlükəsiz telefon və kompüter rabitə sistemlərinə sahibdir, belə ki, prezident uçuş zamanı əməliyyatlarını davam etdirə bilər. Təyyarədə prezidentin ofisi, konfrans otağı və prezident və birinci xanım üçün xüsusi otaqlar da var.

11 sentyabr hücumlarından dərhal sonra George W. Bush SAM 28000-ə mindi və Floridadakı Sarasota-Bradenton Beynəlxalq Hava Limanından havaya qalxdı. Təyyarə havaya qalxdıqdan qısa müddət sonra Hərbi Hava Qüvvələrinə yaxınlaşdı və hava trafikinin idarəetmənin təyyarəni radioya göndərmək cəhdlərinə uğursuz cavab vermədi (təyyarənin transponderinin səhvən söndürüldüyü ortaya çıxdı). Hərbi Hava Qüvvələrinin o vaxt baş pilotu olan polkovnik Mark Tillman heç bir şans əldə etmədi və təyyarəsini "qanaddakı döyüşçülər" istəyərək Meksika Körfəzi üzərindən uçdu. Təyyarə Air Force One -ı təqib etməyib.

İki VC-25, bu günə qədər prezident nəqliyyatı üçün əsas təyyarə olaraq qalır.


Videoya baxın: Səhərlər avtomobiliniz gec işə düşür? (Iyun 2022).


Şərhlər:

  1. Eadwiella

    Demək istəyirəm ki, səhv edirsən. Mən bunu sübut edə bilərəm. Mənə pm-də yazın, həll edəcəyik.

  2. Acestes

    Nə qədər absurd

  3. Zolora

    Səlahiyyətli mesaj :), maraqlı ...

  4. Hnedy

    Gülməli mesaj nədir

  5. Hakeem

    About this it cannot be and he speaks.

  6. Voodoora

    Təəssüf ki, heç bir şeyə kömək edə bilərəm, amma əmindir ki, düzgün qərar tapa bilərsiniz. Ümidsiz deyiləm.

  7. Addis

    Bu mövzu sadəcə misilsizdir



Mesaj yazmaq