Tarix Podkastları

Polikarpov I-153 Çayka (Qağayı)

Polikarpov I-153 Çayka (Qağayı)

Polikarpov I-153 Çayka (Qağayı)

Polikarpov I-153, Nikolay Polikarpovun biplane döyüş təyyarələrinin xidmətə girən sonuncusu idi və seriyanın ən qabaqcıl girişi olmasına baxmayaraq 1939-cu ildə xidmətə ilk girəndə artıq köhnəlmişdi.

I-153, İspaniya Vətəndaş Müharibəsi zamanı hava döyüşlərinin nəticələrinin səhv oxunması nəticəsində hazırlanmışdır. 1937-ci ilin iyulunda Stalinin başçılığı ilə keçirilən iclasda Fiat CR.32 ikiplanının Polikarpov I-16 monoplanından üstün olduğu qənaətinə gəlindi. Çevik Fiat döyüşçüsü Sovet döyüşçüsünə qarşı təsirli nəticələr əldə etdi, lakin qismən I-16 pilotları mübarizəni dayandırmaq üçün üstün sürətlərini istifadə etmək əvəzinə it döyüşünə cəhd göstərdilər. Bf 109 -un uğurlu tətbiqi göz ardı edildi və üstün bir monoplan istehsal etmək əvəzinə, Sovet hakimiyyəti təkmilləşdirilmiş biplan üzərində işləmək qərarına gəldi.

Yeni təyyarə I-15 və I-152-nin manevr qabiliyyətini qorumalı və eyni zamanda sürətini artırmalıdır. Bu, Polikarpova bir problem təqdim etdi, çünki artıq hər hansı bir sürət artımının çəkinin artması hesabına olduğunu söylədi (daha güclü mühərrikdən və onu dəstəkləmək üçün lazım olan daha güclü gövdədən). Daha ağır təyyarələr daha az manevr qabiliyyətinə malik olardı.

I-153 (və ya I-15) üzərində işləyinter) 11 oktyabr 1937 -ci ildə rəsmi olaraq təsdiq edildi. Polikarpovun əsas məqsədi daha ağır bir mühərrikin ağırlığını kompensasiya etmək üçün sürüklənmə və çəkini azaltmaq idi. Bunu iki əsas yolla etdi - birincisi geri çəkilə bilən alt şassi təqdim etməklə, ikincisi isə yuxarı qanadın gövdəsinə diaqonal hissələrlə bağlandığı I -15 -in 'qağayı qanadı' konfiqurasiyasına qayıtmaqla mərkəzi hissəsini aradan qaldırdı. . Bu, I-15 üzərində işləyirdi, lakin bəzi pilotların və yuxarı orqanların xoşuna gəlməmişdi və I-152-dən çıxarıldı. Nəticədə, təyyarə sələfindən daha az manevr qabiliyyətinə malik idi. I-152'deki 'martı qanadı', I-15-in təkmilləşdirilmiş bir versiyası idi və qanad kökləri arasında daha böyük bir boşluq var idi ki, bu da pilotun eniş və qalxma zamanı irəli baxışını yaxşılaşdırdı.

I-153 gövdəsi və qanadları, gövdənin ön hissəsində metal və digər yerlərdə parça ilə örtülmüş polad boru çərçivəsi olan I-15 və I-152-yə bənzəyirdi. Əl ilə idarə olunan geri çəkilə bilən alt şassi gövdəyə arxaya əyilmədən əvvəl 90 dərəcə döndü.

İlk prototip 750 at gücünə malik M-25V mühərriki ilə təchiz edilmişdir. İlk uçuşunun 1938 -ci ilin may və ya avqust aylarında A.I. Jukov nəzarətdə. Sentyabrın 27 -də başlayan testlər müxtəlif şəkildə dövlət qəbulu və ya fabrik sınaqları olaraq xarakterizə olunur. Bu testlər tamamilə qənaətbəxş deyildi və bəzi problemlər həll edilərkən istehsal gecikdi.

1939-cu ilin iyun-avqust aylarında dövlət qəbulu sınaqları, iki mərhələli super şarj cihazı olan M-25V versiyası olan yeni Shvetsov M-62 mühərriki ilə təchiz edilmiş I-153 vasitəsi ilə keçirildi. Bu sınaqlar, növ dəyişdirildikdən çox sonra, 1941 -ci ilin yanvarına qədər rəsmi olaraq başa çatmadı. Növbəti sırada 900hp M-63 ilə işləyən bir versiya idi və bu versiya 30 sentyabr 1939-cu ildə sınaqlarından keçdi.

M-25 mühərriki ilə yalnız bir neçə təyyarə istehsal edildi. 800hp M-62 ən çox təyyarədə istifadə edildi, cəmi 3018 ətrafında. 1,100 at gücünə malik M-63 409 təyyarədə istifadə edilmişdir. 1938-ci ildən başlayaraq cəmi 3437 I-153 istehsal edildi. 1939-cu ilin sonuna qədər 1011 təyyarə tamamlandı və Sovet İttifaqının daha müasir monoplanlara çox ehtiyac duyduğu bir vaxtda 1940-cı ildə 2362 böyük bir təyyarə inşa edildi. İstehsal 1941 -ci ilin əvvəlində başa çatdı və həmin il yalnız 64 təyyarə tamamlandı.

Standart I-153 dörd ShKAS pulemyotu ilə silahlanmışdı. Bunlar I-15 və I-152-də istifadə olunan PV-1 silahlarını əvəz etdi və daha yüksək atəş sürətinə (dəqiqədə 750 atışla müqayisədə 1800) və daha yüngül idi. Qanad altında olan dörd bomba rafı 441 lb -ə qədər bomba daşıya bilər.

Döyüş Qeydləri

I-153, 1938-ci ilin oktyabrında Qırmızı Hava Qüvvələri xidmətinə girdi və qısa müddətdə Sovet İttifaqının Monqolustanda Yaponiyaya qarşı qeyri-rəsmi müharibə apardığı Uzaq Şərqdə döyüşə başladı. I-153 uğurlu bir döyüş debütü etdi. 22 -ci İAP -a on üç təyyarə ayrılmışdı və 7 iyul 1939 -cu ildə doqquzu təkəri aşağı düşmüş vəziyyətdə döyüşə göndərildi. Gözlənildiyi kimi, bu, pilotları Yapon Nakajima Ki-27 monoplanlarının uçuşuna I-152 ilə qarşılaşdıqlarına inandırdı. Döyüşə başlamazdan əvvəl Sovet pilotları alt yüklərini qaldıraraq döyüşə çevrildi. Yaponiya tərəfindən yalnız iki itki qəbul edilsə də, dörd Yapon təyyarəsi iddia edildi.

Bu erkən müvəffəqiyyətdən sonra yaponlar, sürətinin artmasına baxmayaraq hələ də Yapon döyüşçülərindən daha yavaş olan I-153 ilə necə mübarizə aparacağını düşündülər. Nəticədə, I-153 yalnız Polikarpov I-16 monoplane tərəfindən dəstəkləndikdə istifadə edilə bilər. Bu cəbhəyə cəmi 70 I-153 göndərildi və 23-ü itdi.

Doksan üç I-153s Çinə verildi (1937-1941-ci illərdə Yaponiyaya qarşı müharibəyə Sovetlərin ümumi töhfəsinin kiçik bir hissəsi).

I-153, Finlandiyaya qarşı Qış Müharibəsi (1939-1940) zamanı, ehtimal ki, kiçik Finlandiya Hərbi Hava Qüvvələrinə qarşı böyük itkilər verərək döyüşdü.

22 İyun 1941-ci ildə I-153, Sovet İttifaqının qərb bölgələrindəki Sovet qırıcı qüvvələrinin üçdə birini təşkil etdi, bu da Alman istilasının başlanğıcında mövcud olan 4226 döyüşçüdən 1500-ə yaxını idi. Döyüşün ilk günlərində çoxlu sayda təyyarə məhv edildi, ancaq döyüşün erkən hissəsində böyük rol oynamaları üçün kifayət qədər I-153s sağ qaldı və aralarında iddia edilən 800 Alman təyyarəsinin əksəriyyətinə cavabdeh idi. 22 iyun və 5 iyul. I-153, 1942-ci ilin əvvəlinə qədər cəbhə xəttində döyüşçü olaraq istifadədə qaldı, lakin o vaxta qədər havada, yerdə və qurudan hücum təyyarəsi olaraq hərəkət edərkən itirilmiş çox az sayda təyyarə hələ də bütöv idi. Sağ qalan təyyarələr, 1943 -cü ilə qədər yerüstü hücum təyyarələri olaraq da istifadə edilsə də, ikinci dərəcəli rollarda istifadədə qaldı. 1943-cü ilin ortalarına qədər Qırmızı Hava Qüvvələrinin gücü 36 ədəd I-153 idi. Bəziləri 1945 -ci ilin sonlarında Uzaq Şərqdə xidmətdə qaldılar.

Variantlar

I-153 DM-2

I-153 DM-2, əvvəllər I-152DM-də istifadə edildiyi kimi, DM-2 çarxlarına verilən standart bir I-153 idi. I-153 DM-2, 1940-cı ilin oktyabr ayından başlayaraq təxminən 20 sınaq uçuşu etdi, lakin I-152DM-də olduğu kimi, ramjetlərin istifadəsi zamanı sürət artımı, istifadə edilmədikdə azalma ilə müqayisədə daha kiçik idi.

I-153UD

I-153UD, nadir metalların istifadəsini azaltmaq məqsədi ilə 1940-cı ildə hazırlanmış, arxa taxta gövdəsi olan təyyarənin bir versiyasının prototipi idi. Növ istehsalata girmədi.

I-153P

I-153P, 20 mm-lik iki ShVAK topu ilə silahlanmış təyyarənin bir versiyası idi. Testlər üçün 1940 -cı ilin əvvəlində üç təyyarə, daha sonra beş təyyarə istehsal edildi.

I-153BS

I-153BC, 12.7 mm UBS pulemyotla silahlanmış I-153 versiyası idi. Bu silah 1939-cu ilin avqustunda, TKB-150 kimi tanındığı zaman təyyarədə sınaqdan keçirilmişdi. Bu testlər, təyyarənin bütün 7.62 mm-lik silahların yerinə iki ədəd 12.7 mm-lik silah verdiyini görmüşdü, lakin daha güclü pulemyotların çatışmazlığı, 150 I-153 M-62-nin daha güclü silahı almaq üçün 12.7-nin çox olması deməkdir. mm və iki 7.62 mm pulemyot. Bu təyyarələr burada istehsal edildi zavod 1940 -cı ildə 1.

I-153GK

I-153GK və ya I-153V, yüksək təzyiqli kabin ilə təchiz edilmiş təyyarənin yüksək yüksəklikdəki bir versiyası idi. Təyyarə 1940-cı ilin iyun-iyul aylarında sınaqdan keçirildi və texniki uğur qazandı, lakin kabinənin əlavə çəkisi qəbuledilməz səviyyələrə qədər performansı azaldıb.

Statistika (M-62 gücündə)
Mühərrik: Shvetsov M-62
Güc: 800 a.g
Ekipaj: 1
Qanad aralığı: 32.8ft
Uzunluq: 20.2ft
Hündürlük: 9ft 8in
Boş çəki: 3,031 lb
Yüklənmiş çəki: 3,891 lb
Maksimum Sürət: 16400ft -də 264 mil / saat
Xidmət Tavan: 36,100ft
Məsafə: 348 mil
Silahlanma: Dörd ShKAS 7.62mm pulemyot
Bomba yükü: Dörd qanadlı bomba rafında və ya səkkiz havadan yerə raketdə 441 lb


Polikarpov I -153 Çayka (Qağayı) - Tarix

ICM 1/48 Polikarpov I-153 Chaika (48096)

Bu I-153 Chaika "Qış versiyası", ICM-in əvvəllər elan etdiyi eyni dəstdir (ICM 48095), lakin xizək eniş qurğusu və yeni etiketləri olan yeni bir tökmə ilə birlikdə verilir. Qutuda əvvəlki buraxılışın bütün hissələri var, buna görə də istəsəniz qutudan təkərli versiyalar düzəltmək mümkündür. Parçalar orta boz və olduqca yumşaq plastikdən hazırlanmışdır. 102 hissədən ibarət altı sprue var. Sprue -də ön hissə olan aydın hissələr var. Sprular və tökmə kanalları olduqca qalındır, buna görə də parçaları kəsikdən sonra çox iş görmək lazımdır. Dəstdə incə oyulmuş panel xətləri var və qəlibləmə keyfiyyəti ən yaxşı istehsalçıların yanında yaxşı və kəskindir. Parça səthləri də çox yaxşıdır. Kit rəngli təlimat kitabçası və üç təyyarə üçün ikisi Fin təyyarələri üçün etiketlərdən ibarətdir.

ICM, qanadları və dayaqları lazımi yerlərə düzgün şəkildə yığan iki təyyarəli modellər qurarkən ən çətin nöqtəni ağıllı şəkildə hazırladı. Alt qanad dəstləri alt gövdə ilə ayrılmazdır. Üst qanadlar da üst gövdə ilə ayrılmazdır. Alt və üst gövdə hissələrini gövdənin qalan hissəsi ilə birlikdə yapışdırdığınız zaman qanadlarını doğru yerlərə yapışdırdınız və dihedral də doğru getdi. Qanadları yapışdırarkən qanad dayaqlarını qoymağı unutmayın! Təəssüf ki, ICM təlimat vərəqində saxta deşiklərin yerlərini qeyd etməmişdir, buna görə də onları öz mənbələrinizdən öyrənməlisiniz.

Kitin əsas hissələrini miqyaslı rəsmlərlə müqayisə edərkən, demək olar ki, mükəmməl uyğun gəldiklərini gördüm. Kiçik döküm qüsurları ordan -burdan tapıla bilər və bəzi macun və zımpara ehtiyacları var. Təəssüf ki, ICM bir çox qaldırılmış panelləri korpusun yanlış yerlərinə yerləşdirdi və sökülməlidir. Aşağıdakı "Proqramlarla işləmək" fotoşəkillərinə baxın. Egzoz boruları çox kiçik və yuvarlaqdır (1/48 ölçülü diametri 0,8 mm). Egzoz çıxışı oval formalı olmalıdır və 1/48 ölçüsündə ölçüləri 1,2 x 2,0 mm -dir). Liftlərin menteşə xətti səhvdir və düzəldilməlidir. Nədənsə ICM, qanad kaplamalarının ortasında, gövdəsinin birləşmələrinə aşağı qanadlar qoydu, onları çıxarmaq çətindir. Aşağıda modelimdə düzəltdiyim səhvlərin və çatışmazlıqların siyahısı, "Proqramlarla işləmək" fotoşəkilləri daha aşağıda tapa bilərsiniz.

- Gövdədəki bir çox nasaz qaldırılmış panellər söküldü
- Mühərrikin ön lövhəsi düzəldildi, orta istehsal M-62 mühərrikli təyyarə üçün uyğun deyil
- Yüksək raket ray panelləri alt qanadların altından çıxarılmalıdır
- Egzoz boruları kiçikdir, onları Moskit boruları ilə əvəz edir
- Karbüratörün hava girişi səhv olaraq VH-12 üçün formalaşdırılmışdır
- Kokpitin ön tərəfində tutacaq delikləri (2) yoxdur
- Aileronun trim nişanları (2) yoxdur
- Liftlərin menteşə xətti səhvdir
- Ön şüşənin yan şüşələri səhv formadadır. Ön şüşə dəyişdirildi
- Ön şüşənin önündə üzük görmə qabiliyyəti yoxdur, North Star Modelinin görmə qabiliyyətini əlavə etdim
- Korpusun sağ tərəfində aerodinamik kaplama yoxdur
- Kitin təkər quyularının forması səhvdir, oval olmalıdır, xizək enişində görünmür
- Təkər quyularının altından itmiş kiçik pəncərələr əlavə edildi
- Pervanenin yuvası arxa tərəfində səhv formalaşdırılmışdır
- Eniş mexanizminin ayaqları çox uzundur
- Çuxur borusunun əsasında üçbucaq formalı möhkəmləndiricilər yoxdur
- Naviqasiya işıqları qanadların uclarında və sükanda yoxdur
- Kayak eniş qurğusunun bilyasının fiksasiyası səhvdir


Tikililərdən hissələri kəsib boyamaq üçün təmizləməyə başladım. Bu mərhələdə alt qanadın və gövdənin parça ilə örtülmüş sahələrində bir neçə qüsur gördüm. Getmək üçün çox böyük idilər və onları düzəltmək lazım idi. Sökdüyüm bir çox fərqli yerdəki gövdədə bir çox səhv qaldırılmış panellər var. Aşağıdakı şəkillərə baxın. Sükanın sağ tərəfindən qaldırılmış bir detalı (paneli?) Sildim, bu səhvdir (bunun heç bir fotoşəkili yoxdur).

Təkər quyuları oval formalı olmasına baxmayaraq yuvarlaqdır. Kayak eniş qurğusu olan təyyarələrdə təkər quyuları xizək yuvaları olan lyuklar ilə örtülmüşdü. Bu lyuklar yanlış formalı təkər quyularını effektiv şəkildə gizlədir. Bu səhvi düzəltmək asandır (aşağıdakı şəkil). Təkər quyularının aşağı hissəsində pilotun eniş mexanizminin tam geri çəkilib -çəkilmədiyini görə biləcəyi kiçik uzun pəncərələr var. Bu pəncərələr dəstdə yoxdur, buna görə onları özünüz etməlisiniz. Eniş dişli açılışlarından görünə bilən ön gövdəli boru quruluşu dəstdə yoxdur və yanacaq anbarı bir az səhv formadadır. ICM dəstində, eniş dişli dirəklərinin bağlanacağı yerə qədər olan kokpit döşəməsi ön gövdəyə qədər uzanır. Modelimdə itkin boru quruluşunu təsvir etmək üçün kokpit zəmininin altındakı stirol çubuqlarını yapışdırdım.

Ön gövdənin içini mat qara rəngə boyadım və açıq mavi boz rəngli "boru quruluşlu" stirol çubuqlarımı qurudum. Əslində, model təkərlərdə olarkən ön gövdənin içərisində çox şey görə bilməzsiniz. Yanacaq çəninin rəngi qara idi. NeOmega və Vector təkər quyuları, eniş qurğuları və ön gövdə salonları üçün qatran korreksiya dəstləri hazırlamışdır.
Xəbərdarlıq: Təlimat kitabçasında arakəsmə üçün təyyarənin ön görünüşü var. Bu şəkildə təkərlər səhv təsvir edilmişdir. Təkərlərin yuxarı tərəfləri gövdəyə söykənməlidir.

Mühərrik kapotu dəstləri və ön plakası Fin M-62 mühərrikli təyyarələri üçün səhvdir. Ön plakada bir ventilyasiya açığı örtülməli və iki delik açılmalıdır. Bu modifikasiyalardan sonra, bütün soyutma delikləri açıq vəziyyətdə olduqda ön plaka M-62 mühərrikli təyyarəyə uyğundur. Aşağıdakı şəkillərə baxın. Neomega və Vector korpus və ön lövhələr üçün düzəliş dəstləri hazırladılar (iki fərqli tip), lakin Fin təyyarələri üçün uyğun deyillər. Ön şüşələrin yan profilləri səhvdir, yan pəncərələr yuxarıda əyilmişdi. 0,2 mm polistirol filmdən yeni bir ön şüşə qurdum.

Təyyarələr arasında karbüratör hava giriş kanalı arasında da fərqlər var idi. Fotoşəkillərdən göründüyü kimi, dərin stil girişi bütün Fin təyyarələrində daha kiçik açılışlarla əvəz edilmişdir. Fin təyyarələrində istifadə olunan dörd fərqli tip var idi.

Güc gövdəsinin sağ tərəfindəki bütün Fin təyyarələrinə aerodinamik kaplamalar quraşdırılmışdır. Sərginin səbəbi Fin təyyarələrinin orijinal 7.62 mm-lik ShKAS yerinə 7.70 mm-lik dörd Browning M.39 pulemyotu ilə yenidən silahlandırılması və BCC.AAK-1 silahlarının orijinal Sovet PAK-1-in yerini alması idi. (BCC.AAK-1 silahlı hücumundan daha yaxın görünən "Şimali Ulduz Modellərimdə" Sovet Gunsight PAK-1 "silahlı döyüşündə istifadə etdim). Silahların dəyişdirilməsi əmri 1941 -ci ilin aprelində elan edildi. Bir çox fərqli kaplama növü var idi və birincisini 1942 -ci ilin əvvəlində görmək olar. Kitdə kaplama yoxdur, buna görə özünüz etməlisiniz.

VH-12-nin kiçik karbüratör hava giriş kanalı olduğu üçün dəstin girişini düzəltmək lazımdır. Bundan əlavə, gövdənin sağ tərəfinə aerodinamik kaplama əlavə edilib. Mən bunu təyyarənin sağından çəkdiyim, lakin eyni VH-17 bölmələrində o vaxta qədər edilən modifikasiyaya malik olan tək və keyfiyyətsiz fotoşəkildən təsdiqləyə bilmədim. Silah dəyişmə ehtimalı VH-12-də edildi.

Kayak eniş qurğusunun fiksasiyası səhvdir. Göründüyü kimi daha güclü bir düzəliş üçün ICM, xizəkdəki bir yuvaya yapışdırılacaq qalın bir şaquli fiş əlavə etdi. Əsl xizəkdə belə bir fiş yox idi. Fişləri və D3 və D4 hissələrini billys arasındakı yerlərə yapışdırdım. Kayağın ən arxasında olan yuvalar, billysdəki aksellərin eyni səviyyəyə çatdığı qabaqcıl yuvalarla bərabər səviyyədə olmalıdır. Aşağıdakı fotolara baxın.

Aires qatran oturacağımda (Aires 4683), Eduard foto ilə işlənmiş hissələrdə (Eduard 49760), Şimali Ulduz Modellərində Sovet Silahlarının Görüşü PAK-1 (BCC.AAK-1-i təmsil edir) istifadə etdim və egzoz borularını Moskits metal olanları ilə əvəz etdim (Moskit 48024).


Rəsm və dekalasiya

Modelim Finlandiya AF təyyarəsini təsvir edir VH-12 1942 -ci ilin mart ayının sonunda Kotka'nın qarşısında, Finlandiya silahlı qüvvələrinin Suursaari'yi (Gogland) işğal etdiyi əməliyyatda iştirak etdiyi bir buz üzərində bir xizək eniş qurğusu ilə. Həminanın qarşısında bölmələrin təyyarələrinin işlədiyi başqa bir buz bazası da var idi. Bölmənin əsas vəzifəsi Finlandiya körfəzinin şərq hissələrində kəşfiyyat aparmaqla yanaşı mg: s və bomba ilə müdaxilə missiyaları idi. VH-12 heç kimə aid deyildi, ancaq Suursaari missiyaları zamanı uçuruldu. yalançı Riemu Paltila və zabit Kaarlo Salminen tərəfindən.

VH-12 sahə yaşıl (zeytun yaşıl) və qara səthlərin altında açıq boz (gümüş boz) rəngli idi. Açıq boz, gövdənin yanlarının bir hissəsinə və hətta VH-13 və VH-14 kimi qanadların üst səthinə qədər uzandı. 1941 -ci ilin iyununda qanad uclarının altına sarı şərq işarələri və arxa gövdənin ətrafına isti sarı rəngli 50 sm genişlikdə bir lent çəkildi (Dicco 6).

1941 -ci ilin sentyabrında kovanın ön hissəsinə 50 sm genişliyində sarı bir bant da əlavə edildi. Əvvəlki işarələrə nisbətən daha açıq və daha açıq sarı rənglə boyanmışdır (Unica 12). Sahədə edildikdə, gövdədəki sarı bant kodları qismən əhatə edirdi. Sükandakı 2 nömrə açıq boz rəngdə idi. VH-12-nin alt qanadlarının ucları, digər təyyarələrə nisbətən gövdəyə doğru daha çox sarı rəngə boyanmışdı. Arxa gövdədəki sarı bant digər təyyarələrə nisbətən daha arxada idi.

Modelimdə Techmod Decals, MNFD etiketləri və kitin öz etiketlərindən istifadə etdim. Techmod Decal -ın milli nişanları mavi rəng ən yaxşısı idi və onları modelimdə istifadə etdim. Techmod Decal'ın təyyarə gövdəsinin digər tərəfindəki qeyd işarələrini də istifadə etdim. Gəminin digər tərəfində, qeyd işarələri dəstin öz etiket vərəqində tapıldı, eyni şriftlə çap olundu. Techmodun etiketləri bir az sərt idi və Micro Sol ilə yaxşı reaksiya vermədi. Sükandakı "2" rəqəmi MNFD -nin etiket vərəqindəndir.

VH-12-nin qısa tarixi aşağıda:

Xronoloji ardıcıllıqla işarələr VH-12-> IT-12 idi. Qış müharibəsində ələ keçirildi. 9.9.40, Tampere'ye enərkən telefon dirəyinə dəydi və zədələndi. İkinci leytenant E.Halme xəsarət almadan sağ qalıb. 13.1.41 Er.LLv -ə təhvil verildi. 21.6.1941 3/LLv 6, pilot zabit K. Lahtonenə aid idi. 11.6.42 işarələri IT-12 olaraq dəyişdirildi. 9.7.42 mühərriki alovlandı və Somero adası yaxınlığındakı dənizə təcili enişdən sonra təyyarə batdı. Çavuş S. Jänkävaara yaralandı. 31.8.42, 162h 50 'uçma vaxtı ilə silindi.

Kitdə üç təyyarə üçün rəsm təlimatları və etiketlər var:

1. 1940-cı ildə Sovet Hərbi Hava Qüvvələri "Qırmızı 20" təyyarəsi. Rənglər gümüş/ AE-9 açıq boz idi.
2. 1940-cı ildə Finlandiya Hava Qüvvələri VH-101 təyyarəsi. Rənglər zeytun yaşıl/ açıq boz.
3. 1942-ci ildə Fin hava qüvvələri IT-15 təyyarəsi. Rənglər zeytun yaşıl/ qara/ açıq mavi DN rəngi (RLM 65).

Kitlərin rəsm bələdçisi qismən səhvdir. Rəsm bələdçisində "Qırmızı 20" bütün gümüş rəngdə təsvir edilmişdir. 1940-cı ilə qədər VVS-in rəsm əmrləri, I-153-ün parça örtüklü hissələrinin gümüş və metal örtüklü hissələrlə (məsələn, mühərrik kovanı, müxtəlif panellər və s.) Açıq boz AE-9 ilə boyanmasını əmr etdi. Qutunun ön qapağında gümüşü rəngli parça sahələri ilə müqayisədə açıq boz metal panellər arasındakı fərq aydın görünür. Tamamilə gümüş rəngli təyyarələr olmasına baxmayaraq çox fg. Fin müharibəsi "Qara 12" (bəzi mənbələrdə "Qırmızı 12").

Rəsm bələdçisi VH-101-in alt rəngi üçün DN rəngini (açıq mavi) göstərir, lakin bu o zaman düzgün deyil. Düzgün alt rəng açıq bozdur. IT-15 rəsmlərində də səhv var. DN rəngini 1942 -ci ilin iyul ayına qədər alt səthlərinə aldı. Bundan əvvəl alt səthlər açıq boz rəngdə idi.

Əsaslı təmir zamanı Finlandiya təyyarələrinin kokpitləri normal olaraq Finlandiya açıq boz rəngə boyanmışdı və buna görə də modellərimin kokpitini boyadım. Həm də mümkündür ki, hər bir təyyarə Finlandiyada açıq boz gri ilə rənglənmiş və orijinal Rus AE-9 açıq boz rəngini (oturacaq, döşəmə, alət panelinin ortası, gövdə boru quruluşu) saxlamış ola bilməz. Metal panellərin və metal konstruksiyaların iç tərəfləri rus mavisi boz A-14 ilə boyanmışdır. Gövdənin parça ilə örtülmüş sahələri AII Alüminium ilə boyanmışdır. Təkər quyularından arxa gövdənin içərisində görünən yanacaq çəni mat qara rəngə boyanmışdır.


FS nömrəsindəki bir rəngin parlaqlığını göstərən ilk rəqəm aşağı salınır. Ak = Akan, X = XtraColor, LC = LifeColor, HU = Humbrol, R = Revell, WEM = White Ensign Modelləri, Cənab Hobbi = Cənab Hobbi Sulu, Tam = Tamiya. (Mötərizələr arasında alternativ boyalar).

Kenttävihreä (zeytun yaşıl) FS - 4096 Cənab Hobbi H320 Üst tərəfdəki kamuflyaj
Musta (qara) FS - Tamiya XF-69 NATO Qara Üst tərəfdəki kamuflyaj
Hopeanharmaa (açıq boz) FS - 6440 Cənab Hobbi H325 Yan kamuflyaj altında
Vaaleanharmaa (açıq boz) FS - 6270 Cənab Hobbi H306 Kokpitin daxili hissəsi
A-14 Light Bluegrey FS - 6187 WEM ACS05 + ağ, (Ak A14) Daxili metal hissələr
Ümid (gümüş) FS - HU 27001 Daxili parça örtüklü sahələr
Keltainen (sarı) FS - Cənab Hobbi H413 Şərq cəbhə nişanları
Keltainen (sarı) FS - 3538 LF UA 140 Şərqin ön işarələri (burnunda sarı rəngli açıq rəng)

Qutunun içərisində dəstin hissələri olduqca ümidverici görünür, amma ciddi bir araşdırmada oradan və oradan bir çox qüsur aşkar edilə bilər. Kitdən qood Chaika modeli hazırlamaq mümkündür, lakin çox iş tələb edir. Xoşbəxtlikdən, dəstin əsas hissələri miqyaslı rəsmlərlə müqayisədə düzgün forma və miqyasdadır. Parçaların uyğunlaşdırılması məqsədəuyğundur, həm də macun lazımdır. Parça örtük yaxşı görünür və panel xətləri incə həkk olunur. Gövdədə yanlış yerlərdə çoxlu qaldırılmış panellər var və bir çox kiçik hissələr səhvdir. Əsas komponentlərin detal səviyyəsi kifayət deyil və bir çox hallarda səhvdir. Ətraflı məlumat yoxdur. gövdədən, qanadlardan və sükandan. Egzoz boruları çox kiçikdir, təkər quyuları düzgün olmayan formadadır, pervanə hubunu düzəltmək lazımdır, ön şüşə yanlış formalıdır və s. Xoşbəxtlikdən bu qüsurların heç birini düzəltmək o qədər də çətin deyil və bir az əlavə işlə və satış sonrası mallar ilə tikmək mümkündür. dəstdən gözəl görünüşlü bir model. Və dəstin əsas hissələrinin forma və miqyasda dəqiq olduğunu xatırlamaq vacibdir. Qüsurlarına baxmayaraq 1/48 miqyaslı ən yaxşı I-153 Chaika dəsti olduğunu xatırlamaq da yaxşıdır.

İşin müxtəlif mərhələlərindən fotoşəkillər

Tıklamadan əvvəl siçan imlecini kiçik şəklin üzərində bir müddət saxlayın!


Polikarpov I-153 Chaika (Rusca Чайка, "Qağayı") 1930-cu illərin sonlarında sovet ikiplanlı döyüşçüsü idi. I-153-ün geri çəkilə bilən alt təkərli qabaqcıl bir versiyası olaraq inkişaf etdirilən I-153, Monqolustandakı Sovet-Yapon döyüşlərində döyüşdü və İkinci Dünya Müharibəsinin ilk illərində Sovetlərin əsas döyüşçü növlərindən biri idi. Üç I-153 hələ də uçur.

1937-ci ildə, Polikarpov dizayn bürosu, Sovet taktiki doktrinasının yüksək performanslı monoplan döyüşçülərinin qarışığına əsaslandığı üçün, manevr qabiliyyətini itirmədən I-15 və I-15bis biplane döyüş təyyarələrinin performansını yaxşılaşdırmaq üçün işlər apardı (Polikarpov I -16) və çevik biplanlar. İspaniya Vətəndaş Müharibəsi dövrünün erkən döyüş təcrübəsi, I-16-nın Milliyyətçilərə dəstək verən İtalyan qüvvələri tərəfindən istifadə olunan Fiat CR.32 biplanları ilə əlaqəli problemlərin olduğunu göstərdi ki, bu da iki qanadlı döyüşçülərin istifadəsinə davam etməyi təklif etdi. , Polikarpovun təklifləri qəbul edildi və dizayn bürosuna yeni iki təyyarəli qırıcı dizayn etməsi tapşırıldı. Polikarpov, vəzifəni Artem Mikoyan və Mixail Gurevich (daha sonra MiG dizayn bürosunu quracaq) olan Aleksey Ya Şerbakovun rəhbərlik etdiyi dizayn qrupuna həvalə etdi.

Yeni qırıcı (dizayn bürosu tərəfindən I-15ter və Sovet Hərbi Hava Qüvvələri (VVS) tərəfindən I-153 olaraq təyin edilmiş), daha güclü bir quruluşa sahib olan I-15bis dizaynına yaxından əsaslanmışdı, lakin əl ilə geri çəkilə bilən alt şassi ilə təchiz olunmuşdu. Orijinal I-15-in "qanadlı" yuxarı qanadına qayıtdı, lakin I-15bis-in Clark YH aerofoilindən istifadə etdi. I-15bis-in dörd 7.62 mm-lik PV-1 pulemyotu dörd ShKAS maşını ilə əvəz edildi. Silahlar. Hələ də tüfəng kalibrli silahlar olsa da, bunlar PV-1-lərdən daha sürətli atəş etdi (dəqiqədə 750 atış deyil, dəqiqədə 1.800 atış), daha böyük bir ağırlıq atəşi verdi. Yeni qırıcı bir Shvetsov M -62, ikiqat super şarj cihazları ilə I-15 və I-15bis-i gücləndirən Shvetsov M-25-in təkmilləşdirilmiş törəməsidir.

Təyyarə qarışıq metal və taxta konstruksiyalı idi, gövdə quruluşu krom-molibden poladdan, qabaq korpusda duralumin dərisi ilə və kokpitin ön tərəfində gövdə örtüyü ilə örtülmüşdü. Təyyarənin qanadları parça ilə örtülmüş ağacdan, quyruq səthləri isə kumaşla örtülmüş duralumindən idi. [9] Təyyarənin arxa təkəri alt təkərlə təchiz edilmişdi, əsas təkərlər 90 dərəcə dönərək qanad köklərində düz yatmaq üçün pilot idarə olunan əl çarxı tərəfindən idarə olunan kabellərlə hərəkətə gətirildi. Qatı rezin təkər geri çəkilmədi, ancaq sükanla birlikdə hərəkət etdi.

M-62 ilk prototip hazır olana qədər hazır deyildi, buna görə də 1938-ci ilin avqustunda ilk uçuşunu həyata keçirərkən 750 at gücünə (560 kVt) malik M-25V mühərriki ilə təchiz olunmuşdu. İlk prototip zavod sınaqlarında uğursuz oldu. çoxsaylı qüsurlar var idi, lakin bu, təyyarənin davam edən sınaq və inkişafla eyni vaxtda istehsala girməsi ilə istehsalını dayandırmadı. M25 mühərriki ilə işləyən erkən istehsal I-153s, 1939-cu ildə 500 km/saat (311 mil) dalışda parçalanan bir təyyarənin itirilməsinə baxmayaraq dövlət sınaqlarından keçdi. Test uçuşlarında, I-153 (M-25) 424 km/saat (264 mil/saat) maksimum sürəti, xidmət tavanı 8700 m (28.500 ft), və 5.000 m-ə (16.404 fut) çatmaq üçün 6 dəqiqə 24 saniyə lazım idi. ). Bu performans I-15bis-in nümayiş etdirdiyi göstəricidən xeyli çox idi.

1939-cu il ərzində istehsal, ilk planlaşdırılan M-62 mühərriki ilə təchiz edilmiş bir versiyaya keçdi, M-62 mühərrikli prototipi 16 iyun 1939-cu ildən etibarən dövlət sınağından keçir. Dəniz səviyyəsindəki sürət praktiki olaraq dəyişməsə də, yeni mühərrik yüksəklikdə performansını artırdı. 443 km/saat (275 mil/saat) sürət, 4.600 m (15.100 ft) sürətdə, xidmət tavanı 9800 m (32.100 fut) idi. Bu performans xəyal qırıqlığı yaratdı və təyyarənin dövlət qəbul imtahanlarından keçməsinə səbəb oldu, baxmayaraq ki, bu, istehsalın pozulmasına səbəb olmadı. I-153-ün performansının qeyri-kafi olduğu qəbul edilsə də, həddindən artıq yükləmə tələbi, daha qabaqcıl döyüşçülərin istehsala girməyincə istehsalın işini pozmamaq idi.

Çoxsaylı təkmilləşdirmələr təklif olunsa da, bir çoxu təyyarə artıq istehsalda olduğu üçün tətbiq oluna bilməyəcək qədər radikal idi. Performansı artırmaq üçün ümidsiz olan Polikarpov, 820 kVt (1100 at gücü) gücünə malik Shvetsov M-63 mühərriki ilə iki I-153 sınadı. Ancaq nəticələr xəyal qırıqlığı yaratdı və iki qanadlı təyyarənin daha yüksək sürətə malik olmadığı acı bir şəkildə aydın oldu.

I-153-ün nadir hallarda qeyd olunan xüsusiyyətlərindən biri, bir döngədə zəif performansı idi. Polikarpov I-16 spinlərə girməklə məşhurlaşsa da, pilotların dönmədən sağalması asanlaşdı. Bunun əksinə olaraq, I-153 dönmək çətin olsa da, idarəetməni itirdikdən sonra, bir müddət qəsdən iplikçiliyin qadağan olunduğu yerə qədər bərpa çətin idi. Nəhayət bir spin bərpa proseduru inkişaf etdirildi, lakin təsirli olsa da, qüsursuz vaxt və icra tələb etdi.

1941-ci ildə istehsalın sonuna qədər cəmi 3437 I-153 istehsal edildi.


I-153 ilk döyüşü 1939-cu ildə Monqolustanda Sovet-Yapon Xalq-Qol Döyüşü zamanı gördü. Yapon Ordusu Hərbi Hava Qüvvələrinin Tip 97 Fighter (Nakajima Ki-27) Nate, I-15bis və I-16 üçün nəhəng bir rəqib olduğunu sübut etdi, lakin təkmilləşdirilmiş xüsusiyyətlərə malik olmaqla iki qanadlara xas çeviklik saxlayan I-153 ilə daha bərabər idi. performans. [12] Ümumi I-153 performansı qənaətbəxş olsa da, bəzi əhəmiyyətli problemlər ortaya çıxdı. Kokpitin qarşısında quraşdırılmış yanacaq çəni ilə pilot arasında təhlükəsizlik duvarının olmaması ən çətin idi. Təkər quyularından daxil olan güclü qaralama ilə birlikdə, yanacaq çənləri yanğınları həmişə kokpitin sürətli bir şəkildə udulması və pilotun ağır yanıqları ilə nəticələndi. Bundan əlavə, M-62 mühərriki, iki pilləli super şarj cihazının arızaları səbəbindən cəmi 60-80 saatlıq xidmət müddətindən əziyyət çəkdi.

Polikarpov I-153 Chaika, İspaniya Vətəndaş Müharibəsi dövründə və ya sonrasında heç bir İspan Hava Qüvvələri ilə uçmamışdır. Bu təyyarənin iki əvvəlki variantı olan I-15 və I-15bis, qarşıdurma əsnasında Respublika Hərbi Hava Qüvvələri ilə birlikdə uçdu və daha sonra hər iki növün ələ alınan nümunələri Fuerzas Aéreas tərəfindən 1950-ci illərin əvvəllərinə qədər istifadə edildi.

Performansı artırmaq cəhdləri nəticəsiz qalsa da, Polikarpov silahlanmanın təkmilləşdirilməsində müəyyən uğurlara imza atdı. I-153 seriyası, iki sinxronizasiya edilmiş 12,7 mm (0,5 düym) TKB-150 (sonradan Berezin BS) pulemyotları ilə sınaqdan keçirildi və təxminən 150 təyyarə gövdədə tək TKB-150 və qanadlarda iki ShKAS ilə inşa edildi ( I-16 Tip 29 ilə paylaşılan bu silahın çatışmazlığı səbəbindən tək bir TKB-150 istifadə edildi). İstehsalın sonunda, təxminən 400 təyyarə RS-82 idarə olunmayan raketləri yerləşdirmək üçün qanadlarının altındakı metal lövhələrlə dəyişdirildi.

I-153DM (Dopolnityelnyi Motor - əlavə mühərrik
Eksperimental olaraq, I-153DM qanadlarının altında benzinlə işləyən ramjet mühərrikləri ilə uçuruldu. DM-2 mühərrikləri maksimum sürəti 30 km/saat (19 mil) artırdı, daha güclü DM-4 mühərrikləri isə 50 km/saat (31 mil) əlavə etdi. Ümumilikdə 74 uçuş həyata keçirilib.

I-153P (Pushechnyy - top silahlı)
Sinxronlaşdırılmış 20 mm (0,79 düym) ShVAK topu, əlavə edilən atəş gücü ağırlığın artması və barıtın ön şüşəni pozma meyli ilə əvəz edildi.

I-153Sh ja USh
ShKAS pulemyotları və 2,5 kq (5,5 lb) bomba ilə təchiz edilmiş konteynerləri olan yerüstü hücum versiyaları

I-153V (Vysotnoi - hündürlük)
Qəti Schyerbakov "minimum sızma" təzyiq kabinəsi ilə təchiz edilmiş tək bir təyyarə.

I-153V-TKGK
Turboşarjlı mühərriki və təzyiqli kokpiti olan yüksək hündürlük versiyası, hava hücumundan müdafiə üçün inşa edilmiş 10,300 m (33,793 fut) sürətlə 482 km/saat (300 mil/saat).

I-153UD
Arxa gövdə metaldan qənaət etmək üçün parça ilə örtülmüş poladdan və taxta çərçivədən çox taxta monokok olaraq tamamlandı, istehsalata girmədi.

50 I-153, daha böyük yağ tankları ilə təchiz edilmişdi və döyüş məsafəsini iki qat artıran qanadların altındakı xarici yanacaq tanklarını qəbul etmək üçün qurulmuşdu. Bunlar ilk növbədə Sovet Donanması tərəfindən istifadə edilmişdir.

I-190
An experimental version powered by an 820 kW (1,100 hp) M-88V radial piston engine with two ShVAK cannon and four ShKAS machine guns. First flight 30 December 1939 but crashed 13 February 1941 and variant discontinued.

I-190GK
The second I-190 prototype completed with a pressure cabin and turbo-charged M-90 engine fitted with a ducted spinner.

I-195
Strengthened I-190 with enclosed unpressurised cockpit, powered by an M-90 with a ducted spinner and identical armament to the I-190. The prototype was not completed.



Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

Finland
Source: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman
Summary by Jari Juvonen

Finnish air force had total of 21 planes of which 11 were captured during the Winter war and the Contunation war and ten planes were bought from the German war booty depots. The planes were mainly used for reconnaissance and ground supporting duties with machine guns and bombs on the eastern part of the Gulf of Finland. Planes from the 3/LLv 6 took part to an operation in March of 1942 when Finnish forces invaded Suursaari (Gogland) island. The planes attacked with their machine guns and bombs against the soviet troops. Finnish I-153 pilots got six air victories and destroyed four torpedo- and / or patrol boats.

Çin
Chinese Nationalist Air Force had 75 I-153 planes on the battle against Japan.

Almaniya
Luftwaffe had in use several captured planes. 10 planes were sold to Finland.

There are four complete survivors of this plane, three of which can fly. In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life.


The Soviet Polikarpov I-153 Chaika biplane

Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

The Polikarpov I-153 was an improved design of the I-15 biplane, which had first flown in 1933. Soviet pilots typically gave critical reviews of the I-15, with some complaining that the gulled top wing obscured the field of vision and did not provide sufficient stability. Though Polikarpov himself was a proponent of the gull-wing design, he was told to remove the feature and install an improved M-25 engine. The new aircraft was designated the I-15bis, and went into serial production in 1937. Polikarpov, however, was displeased with the lack of maneuverability in the I-15bis, and set about designing yet another derivative of the I-15. Reverting back to the gull-wings of which he was a proponent, the aircraft designer listened closely to the suggestions provided by Soviet pilots who were flying his aircraft on the frontline in Spain. Hearing complaints of the low rate of fire of the PV-1 machine guns on the I-15bis, Polikarpov’s team affixed new ShKAS onto the prototype, increasing the rate of fire from 750 rounds per minute to 1,800. The team also sought to improve the speed and performance of the aircraft by installing a retractable landing gear.

Making its inaugural flight in August 1938, the new aircraft, with the designation I-153, performed much better than its predecessor, the I-15bis, and was put into production the following year, in time to get its first taste of combat at the Battle of Khalkhin Gol on the Mongolian-Manchurian border. According to reconnaissance pilot Iosef Birenberg, “These aircraft featured great maneuverability due to landing gear, and had four ShKAS machine guns, which provided a huge density of fire, more than eight thousand rounds per minute. This aircraft could also carry four bombs, up to 200 kilograms.”

In the first two months of the border war, known as Khalkhin Gol in Russia and the Nomonhan Incident in Japan, the Soviet Air Force sent their I-15bis and I-16 to go up against the Japanese Nakajima Ki-27s, with the Soviet side realizing that their two fighters were inferior to their Japanese counterpart. In early July, the first Chaikas arrived at the Tamsag-Bulak airfield, fresh from the factory. Over the next two months, the I-153’s performance, maneuverability, and four ShKAS machine guns helped the VVS turn the tide against the Japanese Ki-27s.

Japanese Ki-27s. Public Domain.

Japanese pilots quickly adopted different tactics to use while attacking the Chaikas, attempting to take advantage of the Soviet pilots’ poor forward visibility resulting from the gulled-wings. Soviet pilots, in turn, developed tactics to lure the Ki-27s in to attack, after which the pilots would use the I-153’s superior maneuverability to overtake the Japanese aircrafts. By flying with their landing gear down, the I-153 pilots would make it appear as though their aircraft were actually the inferior I-15 or I-15bis, inviting the Japanese to attack. Once the Ki-27s would get within range of the Chaikas, the latter would raise their landing gears, apply full throttle, and engage the oncoming Japanese aircraft.

Though the Red Army was victorious at Khalkhin Gol, the Soviet Union’s next combat operation, the Winter War with Finland, which began on November 30, 1939, was not nearly as successful. Despite being significantly outmanned and outgunned, the Finnish military was repeatedly able to repel the Red Army until the Soviets eventually broke through in March of 1940. The VVS, which deployed 2,500 aircraft (mostly ANT-40 bombers) at the outset of the war, enjoyed air superiority for most of the conflict. Nevertheless, the Finnish Air Force, which had only 114 combat aircraft fit for duty at the end of 1939, inflicted severe damage against the VVS, shooting down 200 Soviet aircraft during the war and losing only 62 of their own. However, the losses suffered by the VVS were indicative of a larger problem within the Soviet military in general (decimation of military leadership during the purges), and were not reflective of the aircraft flown by Soviet pilots. Indeed, the primary Finnish fighter, the Fokker D.XXI, was roughly equivalent to the Japanese Ki-27.

In June of 1941, however, the I-153 would go up against some of the finest aircraft ever built in the finest air force ever assembled up to that point: the Luftwaffe. At the time of the German invasion, the Soviet Union’s fighter squadrons were comprised primarily of I-16s, LaGG-3s, Yak-1s, and I-153s, aircraft that were considered either obsolete or underpowered compared to the German aircraft that were causing mass destruction along the 1,200 mile front. Nevertheless, since the Soviet aviation industry would not be able to begin producing new designs until 1942 due to the evacuation of aircraft factories to the Soviet East, the VVS’ aircraft of the 1930s were tasked with halting the seemingly unstoppable German onslaught from the air.

Needless to say, this was a tall order to fill, but Chaika pilots, though flying against a far superior adversary, bravely went toe to toe with the seasoned Luftwaffe pilots. A fighter pilot with the 929 IAP, Evgeniy Pryanichnikov, recalled that in the early months of the war, “our regiment flew the 153 Chaikas, a renowned machine, which distinguished itself at the Battle of Khalkhin Gol, but by now was hopelessly outdated, much inferior in tactics and technical data to German aircraft.” Fighter pilot and Hero of the Soviet Union, Fedor Arkhipenko, noted that until 1943, Soviet fighters were simply not powerful enough to intercept German bombers. “At the beginning I-16s and I-153s could not catch up with the bombers even in a straight line,” Arkhipenko stated.

In these early months of the war, lacking an aircraft that could provide close air support, VVS leadership decided to use Chaikas as ground attack aircraft, despite the fact that the I-153s had little to no armor and were vulnerable to small arms fire from the ground (unlike the legendary Soviet ground attack aircraft that was introduced the following year, the Ilyushin Il-2). Anti-aircraft gunner Dmitry Poltavets described receiving close air support from I-15bis and I-153s during the defense of Odessa in the summer of 1941. During the battle, I-153s, “were assigned to help the infantry repel enemy attacks… One fighter would swoop down, and the second would immediately begin to dive at the enemy… in order to protect the first plane coming out of the dive from rifle fire and machine guns, because I-15bis and I-153 were poorly protected even by rifle fire.”

A restored Chaika. İctimai domen

Despite being outmatched by the Luftwaffe both in terms of quality and numbers, I-153s did find some success as ground attack aircraft (while also suffering terrible losses), though their achievements would be overshadowed later in the war by more advanced aircraft, such as the Ilyushin Il-2. Documents submitted by the commander of the 267th IAP, Major Orlov, for example, outlined the achievements of one I-153 pilot, Junior Lieutenant Nikolai Loginov, while flying ground attack missions in the Caucasus in the late summer of 1942. Submitting a recommendation to award Loginov the Order of Lenin, Orlov wrote that from August 2nd to September 11th, the Junior Lieutenant, “flew 42 combat sorties against enemy troops for a total of 48 hours 37 minutes. In his group of ground attack aircraft he managed to destroy: automobiles = 54, carts and wagons = 6, field guns on a trailer = 1, anti-aircraft guns = 3, autobuses = 2, soldiers and officers up to 200 people.” Loginov was shot down and killed by German ace Walter Krupinski (who finished the war with 197 aerial victories) shortly thereafter. Nevertheless, his success shows that even against superior machines, the I-153, despite its shortcomings, was capable of getting the job done.

Beginning in late 1942, however, the Chaikas were gradually replaced by lend-lease aircraft such as the P-39 Airacobra and Soviet-built aircraft such as the La-5, Yak-9, and Il-2. With its ever expanding arsenal of aircraft that were equal to if not superior to the German airplanes over the Eastern Front, the VVS eventually managed to obtain and maintain air superiority, which enabled the Red Army to advance West all the way to Berlin. Though aircraft such as the I-153 did not make major contributions to the victory on the Eastern Front, they played the crucial role of helping the Soviet Union avoid a complete collapse from the German invasion in 1941. Chaika pilots certainly did not tally up kills against their German adversaries, but they did hold the Luftwaffe at bay well enough to buy time for the aerial icons of the Eastern Front, such as the Lavochkins and Yakovlevs, to roll off the assembly line and defeat the Luftwaffe.


Polikarpov I-153 (Chaika)

Müəllif: Kadr Yazıçısı | Last Edited: 05/11/2021 | Məzmun və surət www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Polikarpov aero-concern was in operation since the 1920s and offered up various biplane and monoplane developments leading to its participation in World War 2 (1939-1945). While ultimately absorbed into the competing Lavochkin bureau, the company ultimately delivered its famous "I-16" barrel-shaped speedy monoplane fighter in 1933 and this type went on to see service in the aerial conflict against the Axis that followed. Its predecessor was the "I-15" (Chaika) biplaneof 1933 and an evolved form of this fighter, the "I-153", emerged in 1937 (its internal company designation was "I-15ter").

The I-153 was a further study into improving the strong inherent qualities of the I-15 platform - whose dual-wing nature aided in enhanced maneuverability making it a nimble fighter in close-in action. Soviet experience in the Spanish Civil War (1936-1939) against Italian biplane types showed the monoplane-centric I-16 design was not up to the task of a turning fight - as such, Soviet authorities still championed investment in biplane designs for the foreseeable future.

The I-15bis variant was used as a starting point and measures were taken to extract as much performance out of the platform as possible. This began with the removal of the oversized fixed, spatted undercarriage and this arrangement being replaced by a inward-retracting wheeled design (with tailwheel) which was manually actuated by the pilot from the cockpit. Unlike the main legs in the arrangement, the tailwheel was not retractable but its movement was linked to that of the rudder for ground-running actions. The upper wing assembly, featuring simple dihedral in the original) was reworked to better mimic the "gull" shaping of the original I-15 offering.

The revised airframe was mated to the twin-supercharged Shvetsov M-62 9-cylinder, air-cooled radial piston engine (first-run in 1937). Developed from the preceding M-25 model, some 40,630 of these would ultimately be built over its service life and lead to the ASh-82 development thereafter. The output rating of the M-62 was between 850 horsepower and 1,000 horsepower and this would be used to drive a variable-pitch, two-bladed propeller unit at the nose.

The aircraft's construction involved a mix of wood and metal that included aerodynamic metal skinning. beyond this, its general design and arrangement were very conventional for the period and consistent with 1930s fighter developments elsewhere.

The original armament of 4 x 7.62mm PV-1 series machine guns was replaced by an arrangement of 4 x 7.62mm ShKAS machine guns in an attempt to improve first-hit chances. The ShKAS was introduced in 1933 and offered an increased rate-of-fire from its gas-operated, rotary feed action. The units were belt-fed in the usual way and aimed through iron sights in the cockpit. Up to 2,600 rounds of 7.62x54mm ammunition could be carried in the I-153 design. In addition to this, the aircraft was drawn up with a rocket-firing capability, able to showcase 8 x 82mm RS-82 series aerial rockets for ground-attack sorties.

Delays in receiving the intended Shvetsov engine meant that the prototype went into the air for the first time in August 1938 and this specimen carried the M-25V air-cooled radial of 750 horsepower. Despite setbacks in general design and performance, development on the fighter continued into 1939 and serial production was well-underway at the start of World War 2 which was began in September of that year and continued into 1941 by which point the limitations of the I-153's design were all but apparent to engineers, pilots, and warplanners alike. As such, quantitative production eventually ceased as better options became available but this only after 3,437 total units had left factories.

In action, the I-153 (with M-62 engine driving the two-bladed variable-pitch propeller unit) could manage a maximum speed of 275 miles-per-hour and cruise near 185 mph. Range was out to just under 300 miles while the rated service ceiling reached 35,100 feet. Rate-of-climb was a useful 3,000 feet-per-minute. Dimensions included a running length of 20.2 feet, a wingspan of 32.9 feet, and a height of 9.1 feet. Empty weight reached 3,200lb against a Maximum Take-Off Weight (MTOW) of 4,655lb.

Initial combat actions involving I-153 fighters were at the Battle of Khalkin Gol as Soviet forces tangled with the Empire of Japan on Mongolian soil. The I-153 held its own against even the most modern Japanese types thanks to strong inherent maneuverability - though key limitations became engine life and lack of armoring at critical components. Beyond this, the I-153 could prove itself deadly to its own pilots due to its quirky operating characteristics. Various attempts by Polikarpov engineers and further development of the base model resulted in little adopted enhancements to the line. The I-153P went on to add cannon armament while the I-153Sh/USh added a drop bomb capability the I-153UD was proposed with an economical hybrid fabric-over-wood construction but was not taken into service the I-153V-TKGK was a high-altitude model but only 26 were realized and so on.

Before its ultimate end, the I-153 was showcased by the air powers of China (Chinese Nationalist Air Force), Finland (21 examples obtained through capture of Soviet specimens or through allied Germany), and the German Luftwaffe itself - these captured from the Soviets in the fighting across the East Front.


Survivors [ edit | edit source ]

Only one fully original I-153 is known - it is stored in Museum of Air and Space Paris, Le Bourget (France)

In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim (later Sir Tim) Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life. After a spectacular international debut at Warbirds over Wanaka 1998 (for the I-16s) and 2000 (for the I-153s), some of the aircraft were sold off around the world, to the Commemorative Air Force in the U.S., to Jerry Yagen of Virginia, and an I-16 to Spain. All of the I-16s have been sold to overseas owners, and although some I-153s remain at Wanaka, it is believed all will eventually depart for elsewhere.


Polikarpov I-153 Chaika (Seagull) - History

At the start of World War II the Soviet Union had a vast combat air force that was not quite modern.

Let’s take a look at one of the most prevalent types.

Josef Stalin had solidified his hold on power by 1928 and promptly set about modernizing his military. A modern biplane fighter, developed jointly by Andrei Tupolev and Nikolai Polikarpov was a part of this plan. This type was known as the I-5 and was supposed to be ready in 1929. Because of the impossibility of this deadline Polikarpov and much of his staff were arrested by the NKVD and forced to continue their work from prison.
Two prototypes and limited pre-production aircraft did fly in 1930, which apparently earned a release from prison. Series production did not start until 1932. That same year Polikarpov was made head of a newly established “Fighter Brigade”, a design bureau tasked with fighter aircraft design.
In 1933 a number of Wright Cyclone engines were imported, and reverse engineered to form the basis of a new engine and improved fighter design to use it. Apart from the engine the biggest part of the new design was a gull shape for the upper wing this offered aerodynamic advantages and greatly improved the pilot’s forward visibility. Designated I-15 the new design entered production in 1934. In 1936 this would be the first type to be sent to Spain to aid Republican (Communist) forces in the Civil War there. The type was very successful at first, until the Italian CR.32 proved superior. This includes superiority over German types like the Heinkel He 51 and shooting down at least one early production Bf 109. When Germany attacked in 1941 many I-15s were still in service as trainers and a small number with combat units in the Black Sea Fleet.

Armament is four light machine guns, all in the cowling (two at top, two just below center spread wide) Through the 1930s the Soviet Air Force relied two types of Polikarpov fighters in most fighter squadrons.

By 1937 a new development of the I-15 design was entering service. The I-152 offered more power and a strengthened structure. One change, Polikarpov himself did not want, but in response to pilot complaints about the gull wing a conventional straight upper wing was added. Overall, the new type was faster, especially in a dive but less maneuverable. This type was still in broad service in June 1941.
The VVS (Soviet Air Force) was operating under some interesting doctrine at this time. Spanish Civil War experience seemed to validate the idea of a fighter force composed of both biplanes and monoplanes [keep in mind, most Soviet officers who actually xidmət edirdi in Spain were executed on their return home, because they’d been corrupted by mere exposure to Western ideas]. Obviously the monoplanes (the Polikarpov design bureau’s I-16) were much faster. But the biplanes excelled at every kind of turn and maneuver. So of course a modern fighter force should have both types, right? Even individual squadrons and pilots would be expected to fly either type.
The Nomonhan War against Japan, Summer 1939, and Winter War against Finland that Winter provided clear proof this was a flawed idea and provided the push to finally get a new generation of designs into service.

In Spain the I-15 and I-152 first met the Bf 109, in its earliest form. Even this early the Bf 109 was about 100 mph faster, if only some senior advisors had been allowed to tell the tale…

Meanwhile, Polikarpov’s Fighter Brigade had one last improvement to the basic design that first flew in 1938. The idea was combine the maneuverability of the I-15 with the speed of the I-152. That meant a return of the gull wing, but with the engine and structural improvements of the later design. A new twist was added with retractable landing gear. This actually made it about 25 mph faster than the I-152 in fact, it was only about 10 mph slower than the I-16! But Polikarpov was proud to return to that wing and named the new plane Chaika, Russian for “Seagull”.
Although the type had some success as a fighter, mainly against bombers, the I-153 was best used as a fighter bomber/close support aircraft through 1943.

Three I-153s fly as Warbirds. [World War II wiki]

This particular aircraft was attached to the Northern Fleet Air Force Summer of 1941. It was flown by Snr Lt Aleksander Adonkin at least on occasion. He was credited with five kills in Polikarpov fighters, both I-153 and I-16. The next year he switched to the Hurricane and scored 12 more. In 1944 he was killed in a P-39.

The He 111 has a stated max airspeed about four mph faster than the I-153. Fortunately for the Soviets, bombers don’t normally kruiz at maximum speed. But making a second pass was often not an option, and firepower was half of what a Hurricane or Spitfire had.

This is the ICM kit with Aeromaster Decals. It was an easy and fun build. Only issue being conflicting information on if this particular plane had a white or yellow tail! (I wouldn’t take any bets from the Soviet era black and white photos I’ve seen). Literally 50/50, I chose yellow because I thought it would be more fun.


Silahlar

Offensive armament

Zhukovsky's I-153-M62 is armed with:

  • 4 x 7.62 mm ShKAS machine gun, nose mounted (750 + 520 + 500 + 700 (clockwise from top-right) = 2,470 total)

Suspended armament

Zhukovsky's I-153-M62 can be outfitted with the following ordnance:

  • Without load
  • 4 x 50 kg FAB-50sv bombs (200 kg total)
  • 8 x RS-82 rockets
  • 8 x RBS-82 rockets

Polikarpov I-153

The Polikarpov I-153 was designed to improve on the performance of the I-15 whilst retaining the manoeuvrability inherent to biplane designs. Soviet doctrine of the time required a mixed for of fast monoplanes like the I-16 combined with slower but more agile biplanes. The I-153 to be one of the best biplane fighters ever produced, albeit at a time when monoplanes were proving to be superior in most respects.

The I-153 took the basic design of the I-15bis, but returned to using a gull configuration for the upper wing. The most obvious change was the introduction of retractable landing gear, which could be winched into the raised position using a hand crank in the cockpit. Armament was also improved, the PV machines gun of the I-15 replaced by much faster firing 7.62 ShKAS machine guns, with four in total fitted.

The I-153 was introduced into combat during the Nomonhan Incident, where it often surprised Japanese Ki-27 pilots who mistook it for the older I-15. I-153s were therefore able to give a good account of themselves, proving to be an even match for the monoplane Nakajimas and helping to win the conflict for the Soviets. I-153s were also supplied to China, where they were used to defend Chinese cities from Japanese bombers. Soon however they would meet the advanced A6M ‘Zero’ which proved superior to all available fighters in the Chinese Air Force, including the I-153.


New buildings

Towards the end of the 1990s, the Moscow Society for the Restoration of Historic Airplanes, in collaboration with the former manufacturing plant in Novosibirsk , resumed limited production of I-153 and I-16 using original parts from wrecks found in northwestern Russia. Parts of two recovered I-15s were also used in the construction. The still existing original drawings and the technical equipment could also be used. The performance data of the aircraft created in this way largely correspond to the historical models, especially since the original M-62 engine is used as the drive. The first newbuildings (three I-153 and six I-16) were sold to New Zealand for $ 200,000 each. The aircraft are fully suitable for aerobatics and are also presented and flown at air shows.


Polikarpov I-153

The I-153 was a development of the I-15 (TsKB-3) first developed by Nikolai Polikarpov in 1933. The I-15 has been described as a classic biplane design - incorporating fabric covered wooden wings and a steel tube fuselage, powered by a 700hp Wright Cyclone SGR-1820. Entering production in 1934, the I-15 was combat tested in Spain in 1936 where it was rated on a par with the He-51, but less manouverable than the Cr-42. The aircraft were also delivered to the Chinese Air Force and fought against the Japanese.

The improved I-15bis or I-152 of 1936 was followed in 1937 by the I-153 (I-15ter). The new model had the integral fuselage/upper wing of the I-152, but the new gull wing arrangement resulted in the name 'Chaika' or Seagull. The I-153 featured a 900hp M-62R engine, better armament, and most importantly, retractable undercarriage (turning 90 degrees to lay flat under the fuselage). The new undercarriage allowed for new tactics - against the Japanese in 1939, Soviet pilots would approach enemy formations with the undercarriage down to mislead the opposition into thinking they were I-15's - before raising the undercarriage and increasing throttle to attack. Chaikas also fought in Finland in 1939, and served as frontline fighters in the early stages of the Second World War ( not being withdrawn until 1943).

The I-153 appeared in several variants with differing powerplant, armament and other fittings - one variant included a pressurised cabin and supercharging for high altitude work. The aircraft were also used in experimental work, including being fitted with ramjet engines in the late 1930's. Development of the I-15 family continued with the I-190 (using a 950hp M-88) and finally the I-195. Production eventually amounted to 3,437 I-153, from 6,578 aircraft in the I-15 family.

Despite the large numbers produced, very few have survived - none of which until recently has been airworthy. Along with the I-16, New Zealand has played a part in an I-153 revival through the work of Sir Tim Wallis and his Alpine Fighter Collection team. Sir Tim visited the Soviet Union in the early 1990's in relation to his business interests and initiated a wreck recovery programme. In October 1992 a contract was signed on a project to rebuild three I-153 and six I-16 wrecks to airworthiness in Novisibirsk.

The first I-153 aircraft (ZK-JJB '10' c/n 6326) arrived in New Zealand in March 1998. The aircraft was reassembled with the expectation it would be ready to participate in the Warbirds over Wanaka 98 airshow in April, and was registered in readiness on March 12th. However, at the conclusion of the first test flight on March 25th, the port undercarriage would not extend correctly. After a number of attempts to correct the problem, test-pilot Tom Middleton eventually made a forced landing in which the aircraft suffered spar, propellor and underside damage (see pictures below).

Repairs were delayed until the arrival of the other two aircraft along with the replacement parts in early 1999. The two new aircraft were registered on August 24, 1999 (ZK-JKM '75' c/n 7027, ZK-JKN '16' c/n 6316). JKM made its first test flight on September 21, and JKN followed on September 30.

The aircraft made their show debut at Wanaka 2000. This was not incident free as during a practice on April 21 (Friday) ZK-JKM while flown by John Lanham hit a duck which resulted in damage to the front spar in the lower starboard wing. With the assistance of the Croydon Aircraft Company the aircraft was repaired and returned to service on the 23rd (Sunday). More remarkably it had changed plumage, now appearing in Nationalist Chinese colours. (Illustrated below). The aircraft was then able to participate with the other I-153s and the I-16s in a formation of eight Polikarpovs - the most seen together since the mid-1940s. More on the I-153 can be found here.

List of site sources >>>