Tarix Podkastları

Douglas O-38

Douglas O-38


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas O-38

Douglas O-38, Douglas O-2 ilə başlayan iki təyyarəli müşahidə təyyarələri ailəsində say baxımından ən vacib idi. O-2, 1925-ci ildə bərabər yayılmış qanadları olan tək körfəzli iki qanadlı həyatına başladı. Ardından bərabər olmayan bərabər qanadları olan O-2H və O-nun Azadlıq mühərrikini görən O-25 izlədi. -2 Curtiss Conqueror inline mühərriki ilə əvəz edilmişdir.

O-38 O-25-ə bənzəyirdi, eyni qeyri-bərabər qanadları, gövdəsi üçün polad boru quruluşu, taxta qanadları və parça örtüyü ilə O-25-ə bənzəyirdi, lakin bu, radial ilə işləyən seriyadakı ilk böyük istehsal modeli idi. mühərrik, bu halda Pratt & Whitney R-1690.

O-38 heç bir prototip olmadığı üçün qeyri-adi idi. İlk on iki O-38 1930-cu ildə bir blokda istehsal edildi və ABŞ Ordusu üçün istehsal 1934-cü ilə qədər davam etdi. O-38 eyni zamanda ən çox ixracat modelləri üçün baza idi-Peruya gedən altı O-38P və 82 O -Çin üçün istehsal olunan 2MC.

O-38 əslində O-25A-dan biraz daha yavaş idi (156.6mph-dən aşağı 150mph maksimum sürəti) və daha aşağı xidmət tavanı (22.180ft-dən 19.000ft aşağı) idi.

Xidmət qeydləri

O-38, əvvəlki O-2 və O-25-i tamamlayaraq 1931-ci ildə xidmətə girməyə başladı. Milli Qvardiya, özlərindən qırx beş O-38, bir O-38A, otuz üç O-38B, bir O-38D, otuz yeddi O-38E və səkkiz O-38F alaraq, əsas istifadəçi idi. sifarişlər və bir sıra keçmiş Hava Qüvvələri təyyarələri. 1929-cu ildən etibarən hər bir Milli Qvardiya eskadronunun beş standart müşahidə təyyarəsi olması nəzərdə tutulurdu və O-38 ən çox yayılmış növlərdən biri idi. Bu, 1933-cü ildə səkkiz təyyarəyə yüksəldi, O-38E əsas rol oynadı.

O-38, 1931-ci ildə hava manevrlərində istifadə edildi, bu da ictimaiyyət üçün bir sıra nümayişlər şəklində oldu. Hərbi Hava Qüvvələrinin təsirli bir nümayiş üçün kifayət qədər təyyarəsi var idi və buna görə də üç O-38 eskadronu bombardmançı olaraq işə salındı!

1934 -cü ilin fevral ayında Hərbi Hava Qüvvələri müvəqqəti olaraq Amerika Birləşmiş Ştatları daxilində Hava Poçtunun çatdırılmasını üzərinə götürdü. Poçtu daşımaq üçün həm O-38B, həm də O-38E istifadə olunurdu. Qapalı kokpiti olan O-38E, bu rolda populyar deyildi, çünki çardağın gecə saatlarında və bir çoxlarının fəaliyyət göstərdiyi Çiyen ətrafında çətin ölkədə pilotun görünüşünü məhdudlaşdırdığına inanılırdı. O-38E, 9 Mart və 16 Mart tarixlərində Cheyenne'de iki ölümcül qəza keçirdi. Poçtun ağırlığı təyyarənin balansını çox pozdu və O-38E poçtdan geri çəkildi.

Çin O-2MC-ləri qısa bir xidmət karyerasına sahib idi. Yaponiya ilə Çin arasında qarşıdurma yarandıqdan sonra üstün Yapon döyüşçüləri tərəfindən boğuldu.

Variantlar

O-38

1930 və 1931-ci illərdə qırx beş O-38 istehsal edildi. Bir sabit irəli atıcı pulemyot və bir çevik monteli pulemyotla silahlanmışdılar. Qırx beş təyyarənin hamısı ABŞ Milli Qvardiyasına getdi. Onlar Townend üzüklü və iki bıçaqlı metal pervaneli 525 hp Pratt & Whitney R-1690-3 radial mühərriki ilə təchiz edilmişdir.

O-38A

1930-cu ildə Milli Qvardiya üçün bir O-38A istehsal edildi. Bu, əsas O-38-in silahsız işçi nəqliyyat versiyası idi.

O-38B

O-38B, mühərrikdəki kiçik bir dəyişiklik istisna olmaqla, O-38 ilə eynidir-O-38-in R-1690-3 oxşar R-1690-5 ilə əvəz edilmişdir. 1931-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələri üçün otuz, digər otuz üçü isə 1932-33-cü illərdə Milli Qvardiyaya getdi.

Milli Qvardiya təyyarələrindən birinə daha sonra 600 at gücündə Pratt & Whitney Hornet C mühərriki və O-38S-də istifadə edilən kanop verildi. Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus iki təyyarə Hava Ticarət Bürosuna getdi.

1932 -ci ildə, Hərbi Hava Qüvvələrinin beş illik genişləndirmə planının sonunda, O -38B 'standart' keyfiyyətdə qiymətləndirilən bir neçə növdən biri idi - cəbhə xətti xidməti üçün kifayət qədər yaxşı idi.

O-38C

O-38C, 1931-ci ildə ABŞ Sahil Mühafizəsi üçün sifariş edilən O-38B-nin tək bir nümunəsi idi. Kiçik avadanlıq dəyişiklikləri təyinatın dəyişdirilməsi ilə nəticələndi. Sahil Mühafizəsinə çatan doqquzuncu təyyarə idi və əvvəlcə seriya nömrəsi CG9 verildi. 1936 -cı ildə V108 olaraq dəyişdirildi.

O-38S

O-38S təyyarənin özəl müəssisə inkişafı idi. Daha geniş və daha dərin gövdəsi, aerodinamik qanad dayaqları və hər iki kokpiti əhatə edən sürüşən bir örtüyü var idi. 575 at gücünə malik olan Wright R-1820-E radial mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Douglas onu müxtəlif pervanelerlə sınaqdan keçirdi və eyni zamanda Müharibə Departamentinin Material Şöbəsi tərəfindən sınaqdan keçirildi. 1932-ci ilin oktyabrında Müharibə Departamenti tərəfindən satın alındı ​​və O-38D oldu.

O-38D

O-38D, 1932-ci ilin oktyabrında ABŞ Hərbi Departamenti tərəfindən satın alındıqdan sonra özəl O-38S şirkətinə verilən təyinat idi. Daha sonra Milli Qvardiyanı idarə edən Milis Bürosu tərəfindən istifadə edildi.

O-38E

O-38E, O-38S özəl müəssisəsinin əsas istehsal versiyası idi. Təyyarədə istifadə olunan eyni geniş və dərin gövdəyə və eyni dəyişdirilmiş qanad dayaqlarına sahib idi. Əsas fərqlər, dəyişdirilmiş bir kovan tələb edən və üç bıçaqlı bir pervaneli 625 hp Pratt & Whitney R-1690-13 radial mühərrikin istifadəsi idi. Kanop yalnız ön kokpiti örtmək üçün kəsilmiş və arxa kokpitə normal çevik quraşdırılmış pulemyot quraşdırılmışdır.

Otuz yeddi O-38E, hər biri Milli Qvardiya üçün iki dəstədə (33-002-33-016 və 34-001-34-022 təyyarələri) sifariş edildi. Bu müqavilələrdən ikincisi, 5 Avqust 1933-cü ildə nəşr olunan 5991 saylı Duglas ikiplaneli müşahidə təyyarələri üçün son Müharibə İdarəsi idi (O-38F iki O-38E dəstəsi arasında sifariş verildi).

O-38E, ikiqat Odo floatlarından istifadə edə bilərdi və Indiana Milli Qvardiyasından ən azı bir təyyarə bu konfiqurasiyada idarə olunurdu.

O-38F

O-38F, O-38E-nin silahsız bir versiyası idi. O-38E-lərin iki dəstəsi arasında səkkiz ədəd sifariş verildi. O-38F, Pratt & Whitney R-1690-9 radial mühərriki ilə təchiz edilmişdi və silahsız olduğu üçün hər iki kokpitin üstünü örtən bir örtü ilə təchiz oluna bilərdi.

Təyyarə ixrac edin

Peru

1932-ci ildə altı O-38P Peruya ixrac edildi. Bunlar daha böyük gövdəli O-38E-yə bənzəyirdi və ya təkərlərdən, ya da üzənlərdən istifadə edə bilərdi. Onlar Aviacion Naval Peruana tərəfindən idarə olunurdu.

Çin

Çin, O-38 üçün əsas ixracat müştərisi idi və altı il ərzində 82-dən satın aldı.

O-2MC

O-2MC, 525 at gücünə malik olan Pratt & Whitney Hornet A radial mühərriki ilə təchiz edilmişdir. On ədəd istehsal edildi.

O-2MC-2

Onları eyni mühərrikə malik, lakin Townend üzüklü iyirmi O-2MC-2 izlədi.

O-2MC-3

575 hp Hornet BG1 radial ilə işləyən beş O-2MC-3 istehsal edildi.

O-2MC-4

Sonrakı on iki O-2MC-4 idi

O-2MC-5

Onları 420hp Pratt & Whitney Wasp C1 mühərrikindən istifadə edən on iki O-2MC-5 izlədi.

O-2MC-6

Son böyük sifariş, 575hp Wright R-1820-E radial mühərriki ilə təchiz edilmiş 22 O-2MC-6s üçün idi.

O-2MC-10

670hp Wright R-1820-F21 radial mühərriklə təchiz edilmiş bir O-2MC-10 istehsal edildi.

Statistikalar (O-38)
Mühərrik: Pratt & Whitney R-1690-3
Güc: 525 a.g
Ekipaj: 2
Aralığı: 40ft 0in
Uzunluq: 31ft 0in
Hündürlük: 10ft 8in
Boş çəki: 3,080 fut
Maksimum uçuş çəkisi: 4,343 fut
Maksimum sürət: 150 mil / saat
Dırmaşma dərəcəsi:
Xidmət tavanı: 19,000ft
Dözümlülük:
Silahlanma: Bir sabit irəli atış 0.3in pulemyot, biri arxa mövqedə 0.3in pulemyotla quraşdırılmış
Bomba yükü: Dörd 100 lb -ə qədər bomba


Douglas O -38 - Tarix



























Douglas O-38F
Tək mühərrikli iki oturacaqlı müşahidə biplani, ABŞ

Arxiv Şəkilləri [1]

[Douglas O-38F (AF 33-324, c/n 1177) Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələri Milli Muzeyində, Wright Patterson Hava Qüvvələri Bazasında, Dayton, Ohayoda sərgilənən (c. 1999) (John Shupekin 35 mm fotoşəkili & 2001 Skytamer Şəkillərini kopyalayın)]

Baxış [2]

Hazırda Skytamer.com saytımızdakı bütün təyyarə səhifələrimizi yenidən formatlaşdırma prosesindəyik. Bu səbəbdən, bu anda bu təyyarənin tarixini, istifadəsini, xüsusiyyətlərini və performans məlumatlarını dərhal daxil etməməyi seçdik. Fotoşəkil səhifələrini yenidən formatlaşdırma işini bitirdikdən sonra bu səhifəyə yenidən baxacağıq və yuxarıdakı məlumatları daxil edəcəyik. Bu arada, tarixi görmək üçün İstinadlar bölməsindəki aşağıdakı Vikipediya bağlantısından istifadə edin. Bu səhifəyə yenidən baxıldıqda, bu təyyarənin xüsusiyyətlərini və performans məlumatlarını daxil edəcəyik Jane's All the World Təyyarəsi və/və ya digər tanınmış istinadlar.

  1. Shupek, John. Skytamer Foto Arxivi, John Shupek tərəfindən çəkilmiş 35 mm şəkillər, müəllif hüquqları və surəti 1999 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Vikipediya Douglas O-38

Müəlliflik hüququ və surəti 1998-2019 (Bizim 21-ci İl) Skytamer Şəkilləri, Whittier, Kaliforniya
BÜTÜN HÜQUQLAR QORUNUR


Əməliyyat tarixi [redaktə | mənbəni redaktə edin]

Ən azı 11 O-46s, 8 dekabr 1941-ci ildə Filippində Clark Fieldə yaponların basqını nəticəsində iki xarici dəniz vəzifəsinin məhv edildiyini gördü. Merilend Hava Milli Qvardiyası sualtı əleyhinə vəzifə üçün New Jersey sahillərində O-46A-ları idarə etdi. ΐ ] Qalanlar 1942 -ci ilin sonunda köhnəlmiş elan edildi və bundan sonra əsasən təlim və köməkçi rollarda istifadə edildi.

Wright R-1670-3 mühərriki ilə təklif olunan bir variant təyin aldı O-48 amma tikilməyib.


Tarixi görüntü

Douglas Aircraft Corp.

Düz qanadlı, tək mühərrikli O-43, XO-31-in ardınca getdi. Daha dərin gövdəyə və hündür şaquli səthlərə malik bir sükanı vardı. İyirmi dörd O-43 quruldu.

Douglas daha sonra ABŞ Ordusu Hava Korpusu üçün inşa edilmiş 90 təkmilləşdirilmiş, tək mühərrikli, düz qanadlı O-46 istehsal etdi. Qapalı kokpit O-46 seriyası, Douglas tərəfindən hazırlanan son müşahidə təyyarəsi idi və O-38 ikiqat təyyarə seriyasından bəri şirkət və rsquosun ən uğurlu Hava Korpusu proqramı idi.

Eyni dövrdə Douglas, martı qanadlı, iki mühərrikli XO-35 dizayn etdi. XB-7 bombardmançı həmkarı kimi, XO-35-in də qanadın altına bağlanmış boşluqlarla bağlanmış iki Curtiss Conqueror maye soyuducu mühərriki vardı. O-35 heç vaxt miqdarda istehsal olunmadı, ancaq Ordu Hava Korpusu ilə birlikdə xidmət edən altı Y1B-7, 1934-cü il hava poçtu fövqəladə vəziyyətdə, Prezident Franklin Ruzvelt Ordu Hava Korpusunu özəl podratçılardan götürməyi əmr etdiyi zaman qərb bölgəsinə hava poçtu çatdırdı. Müqavilələrin verilməsində şübhə yarandığı üçün.


Uçan Korlar: Ordu Hərbi Hava Qüvvələri poçtu çatdırır

1934 -cü ilin əvvəlində ticarət hava poçtu müqavilələri ləğv edildikdə poçtu daşımaq vəzifəsi qoyulan ordu hava korpusu bu işə tam hazırlıqlı deyildi, bu da təxminən bir təyyarəçinin ölümünə və "qanuniləşdirilmiş qətl" ittihamlarına səbəb oldu.

"Foulois!" ABŞ Ordusunun Baş Qərargah rəisi General Douglas MacArthur, köməkçisi ordu hava korpusunun başçısına hürdü. "Bir xəbər adamı, mənə dedi ki, prezident, Hava Qüvvələrinə poçt göndərmək vəzifəsi verən bir sərəncam verdi. Bu barədə nə bilirsən? ” General -mayor Benjamin D. Foulois, borusunu yandırmaq üçün kibrit vurmuşdu. Daha sonra "yerə qığılcım və tütün yağışı ilə" dönməzdən əvvəl özünü "havada səkkiz fut sıçrayış etmiş kimi" hiss etdiyini xatırladı.

Poçt müdirinin ikinci köməkçisi general Harllee Branch, təxminən 11.00 -da Foulois'i çağırdı. 9 fevral 1934 -cü ildə və hər ikisi hava poçtu vəziyyətini müzakirə etmək üçün o gün bir araya gəldilər. Bir neçə aydır ABŞ Senatı komitəsi, mümkün fırıldaqçılıq səbəbiylə ticari hava poçtu müqavilələrini araşdırdı və Şöbə, Foulois'e "ləğv edildiyi təqdirdə, məktubları daşımaq üçün Orduya çağırıla biləcəyini" söylədi. Görüşü ilkin müzakirə kimi şərh edən Foulois, Şöbəyə hazırlıqların təxminən "bir həftə və ya on gün" lazım olacağını təxmin etdi.

Şöbə ilə üç saat davam edən görüşdən sonra Foulois qərargah rəisinin müavini general-mayor Hugh A. Drum-a məlumat verdi. Saat 16 radələrində, Foulois hələ də Drumun ofisində olarkən, MacArthur, Prezident Franklin D. Roosevelt'in əmrini öyrəndi.

Fouloisin manşetdən on günlük hazırlıq müddəti, son tarixə çevrilmişdi. Hava korpusu, 19 fevral gecə yarısı özəl podratçılardan hava poçtu xidmətini alacaqdı. "İlk hərəkətim ABŞ -dakı Ordunun hər bir təyyarə hissəsinə tam nəzarət etmək idi" dedi Foulois.

Briqada generalı Oscar Westover -i Ordu Hava Qoşunlarının Əməliyyatına (AACMO) məsul vəzifəyə təyin etdi. Ölkəni üç bölgəyə ayırdılar: Baş qərargahı Newark, New Jersey, Major B.Q. Jones, baş qərargahı Çikaqoda, podpolkovnik Horace M. Hickamın rəhbərliyi altında və qərargahı Utah ştatının Salt Lake City şəhərində yerləşən podpolkovnik Henry H. Arnoldun rəhbərliyi altında olan bir mərkəzi bölgədir. Federal Ehtiyat bankları olan on iki şəhər arasında hava poçtu xidmətinin saxlanılmasına üstünlük verdilər. Foulois, mövcud cədvəlləri qorumaq üçün "hər zonada vahid sürətə malik vahid tipli təyyarələr" payladı.

Başlanğıcda, ordu təyyarələrinin çoxunda gecə uçuşu üçün işıqlar və ya naviqasiya üçün son zamanlar inkişaf etdirilən radio şüalarını istifadə edən avadanlıqlar yox idi. Ekipajlar silahlı təyyarələri soyudular, radio və kor uçan alətlər əlavə etdilər. Müşahidə təyyarələrinin arxa kokpitlərini poçt bölmələrinə və poçt daşıyan bombardmançıların bomba yuvalarına çevirdilər. Bundan əlavə, ordu ölkənin hər yerində ofis və iş yeri təşkil etməli idi.

General Foulois, üç bölgə komandirinə 16 fevralda bir radioqram göndərərək, "personal təcrübəsi, təyyarələrin, gecə uçan avadanlıqların və kor uçan avadanlıqların uyğunluğunu" diqqətlə nəzərdən keçirməyi əmr etdi. Ertəsi gün göndərilən başqa bir mesaj, üç komandirə həddindən artıq diqqətli olmağın zəruriliyini "bütün pilotlara ən təsirli şəkildə təsir etmələrini" söylədi. Hava şəraiti qeyri -müəyyən olsaydı, poçt çatdırılmasının gecikməsinə baxmayaraq pilotlar yerdə qalmalı idilər. "Hərbi Hava Qüvvələrinin təhlükəsizlik siyasətini dərk etməyənə qədər bu təlimatları hər gün pilotlarınıza öyrədin" dedi Foulois.

Foulois, 16 Fevralda Konqres komitəsinə verdiyi açıqlamada, 250 zabit, 150 təyyarə və 350 -yə yaxın əsgərin bu işə cəlb ediləcəyini söylədi. Ordu hava korpusu bu gün müstəqil hava qüvvələrinin təxminən iyirmi bir böyüklüyündə idi və on üç yüz zabitdən və 14.450 əsgərdən poçt göndərmək üçün personal cəlb etməli idi.

"Bu işə Ordu Hərbi Hava Korpusunun ən təcrübəli pilotlarını təyin etdik" dedi Foulois komitəyə. "Gecə uçmaqda, sislərdə və pis hava şəraitində uçmaqda, kor uçmaqda və bütün digər şərtlərdə uçmaqda böyük təcrübəmiz var." Pilotların planlaşdırılan xətlər üzərində uçmadıqlarını etiraf etdi, lakin əlavə etdi: "Hiss edirik ki, bu marşrutlar üzərində üç -dörd gün əvvəlcədən uçduqdan sonra nizamlı cədvəlləri saxlamaqda çətinlik çəkməyəcəyik." Əslində bir neçə həftə ərzində "19 Fevraldan sonra işçilərimizin və materialımızın əlavə xətlər işlədə biləcəyimiz formada olacağını" inamla proqnozlaşdırdı.

Bir konqresmen qışda açıq kokpitli təyyarələrdə poçt göndərmək barədə soruşduqda, Foulois "Bu tip təyyarələrdə çoxlu gecə poçtu göndərilir və adamlarımız hər cür hava şəraitində uçur" dedi. Əlavə etdi: "Düşünürəm ki, bu əməliyyat pilotlarımız və şəxsi heyətimiz üçün böyük bir fayda gətirəcək. Fövqəladə vəziyyət üçün həqiqətən yaxşı bir təşkilat qurmaq üçün gözəl bir fürsətdir. "

Major Jones eyni dinləmədə hava korpusu pilotlarının ayda cəmi dörd saat uçuş vaxtı aldığını və iş üçün can atdıqlarını söylədi. 15 Fevralda, Virciniya ştatının Langley Field -dən Newarka qədər orta sürətlə iki yüz mil sürətlə beş təqibçi təyyarə meydana gətirdi. Bir müxbir ordunun poçtu göndərmə qabiliyyətini soruşduqda, Jones cavab verdi: “Fil üzərimizə düşməsə, bu barədə narahat olma. Əgər belə olarsa, onu kəsib poçt olaraq göndərəcəyik. " Heyət və təyyarələr artıq mövqeyində idi. Pilotlar əməliyyatlar başlayana qədər üç gün sınaq və marşrutla tanışlıq uçuşlarını alacaqlar.

Çikaqodan Nashvilleə göndərilən poçtu təyin edən ikinci leytenant Beirne Lay Jr., fərqli, daha az nikbin bir perspektivə sahib idi. Cəmi 8 ay əvvəl Kelly Field, Texasda uçan bir kursant idi. İndi onun bütün sinifi AACMO üçün uçan təcrübəsiz pilotlardan olardı. Əməliyyatlar başlamazdan əvvəl, Lay Kellydəki qabaqcıl uçan məktəbdə aldığı on üçə əlavə olaraq bir saatlıq kor uçuş haqqında təlim aldı. Lay-a görə, o vaxt hava korpusu pilotları radio şüaları ilə uçmaqda az təcrübə qazandılar, çünki xidmət bu cür yardımların düşmənlərin döyüş vəziyyətinə müdaxiləsinə çox həssas olduğunu düşünürdü.

Anbardakı bir termometr, Lay bir gecə kokpitli iki uçaqlı Boeing P-12 ilə tanışlıqda Çikaqodan ayrıldıqda mənfi dörd dərəcə qeyd etdi. Tənzimləmə şeridi xəritələri gəlməmişdi, buna görə Lay milli qvardiya ofisindəki bir məmurdan Rand McNally əyalət xəritəsini götürdü. Lay bir hava hesabatı üçün əməliyyat ofisində gözləyərkən, ilk AACMO ölüm xəbərləri ilə teletayplı bir mesaj gəldi. İkinci leytenantlar Jean D. Grenier və Edwin D. White Jr. parlaq, aşağı qanadlı Curtiss A-12 monoplanını dağ yamacına çırpmışdılar. Təcrübə qaçarkən Rock Springs, Wyoming və Salt Lake City arasındakı bir dağ keçidində yollarını tapa bilmədilər. Lay hər ikisini tanıyırdı.

Lay havaya qalxdı və indi, İndiana ştatının Terre Haute radio şüasında alıcısı qəfildən çıxdı. Kiçik P-12-də titrəmə və ya elektrik müdaxiləsi səbəbindən kompasını yalnız "yumurta çırpıcısı kimi fırlandığını" tapmaq üçün yoxladı. Külək istiqaməti onu birbaşa tarlanın işıqlandırıcılarına enməyə məcbur etdiyi Terre Haute -də ara dayanacağa qədər Big Dipper və dönən bir mayak xəttini izlədi. Lay xatırlayırdı: "Son qırx futu elektrik dayağında yerə qoyanda tamamilə kor olmuşam". "Zıplamağı bitirdikdən sonra əməliyyat ofisinin isti görünüşlü parıltısına büründüm."

Həmin fevralın 16 -da ikinci ölümcül qəza baş verdi. İkinci leytenant James Y. Eastman, Salt Lake City-dən Seattle-a qədər olan iki mühərrikli qanadlı Douglas B-7 bombardmançı təyyarəsində qaçdı. On millik fasilələrlə işıqlı bir mayak xəttini izləyirdi. Görmə qabiliyyəti zəif olduğu üçün növbəti mayakı görə bilməyəndə, Jerome, Idaho yaxınlığındakı təcili bir sahəyə enməyə çalışdı. Onun bombardmançısı dönüş zamanı dayanıb və qəzaya uğrayıb.

Ertəsi gün daha iki hadisə baş verdi. Bir pilot itkin düşdü və yanacağı tükəndi, ancaq Nyu-Cersi ştatının Dover yaxınlığındakı bir fermaya müvəffəqiyyətlə çıxdı. Eyni vəziyyətdə, Ohayo ştatının Mansfield yaxınlığında başqa bir pilot paraşütlə təhlükəsizliyə uçdu.

Hava korpusu ölümlərinin sayının artması Birinci Dünya Müharibəsi əsgəri Eddie Rickenbacker -ə o qədər qəzəbləndi ki, ictimaiyyətə ölümləri "qanuni cinayət" adlandırdı. Rickenbacker, poçt müqavilələri ləğv edilmiş daşıyıcılardan üçü Western Air Express, Transcontinental və Western Air və Şərq Hava Nəqliyyatının ana şirkəti olan Şimali Amerika Aviasiya şirkətinin vitse -prezidenti idi, buna görə qəzəblənmək üçün əlavə səbəbləri vardı.

Şimali Amerika Aviasiya və Douglas Təyyarələri, məşhur Douglas DC-3-ün öncüsü olan yeni bir hava nəqliyyatını inkişaf etdirdilər. TWA-nın vitse-prezidenti Rickenbacker və Jack Frye rekord qıran qitələrarası uçuş planlaşdırırdılar və müqavilənin ləğvi qüvvəyə minməzdən əvvəl öz cəhdlərini etmək qərarına gəldilər. Newarkda böyük bir fırtına olacağına dair proqnozlara baxmayaraq, Los -Ancelesdən ayrılacağını, fırtınanı məğlub edə biləcəyini və gecə yarısı ləğv tarixindən əvvəl gələ biləcəklərini düşündülər. Cütlük, saatda ortalama 203 mil sürətlə on üç saatdan çox bir müddətdə uçaraq uğur qazandı. Uçuşları, mövcud sərnişin təyyarəsi rekordunu beş saat qırdı və yarış təyyarəsi rekordundan üç saat sonra gəldi.

Gəzinti, hava korpusunun işlədiyi və alacağı araşdırma üçün çətin bir mühit üçün kontekst təmin edir. Aylar ərzində ictimaiyyət, Senator (və gələcək ABŞ Ali Məhkəməsi Ədalətçisi) Uqo Qara başçılıq etdiyi Hava Poçtu və Okean Poçt Müqavilələrini Araşdırma Xüsusi Komitəsinin çoxsaylı bükülmələrini izlədi. Prezident Herbert Hooverin poçt müdiri Walter F. Brown-un açıq siyasəti rəqabəti məhdudlaşdırmaq və "özünü təmin edənə qədər bir körpə sənayesini subsidiya etmək" idi. Çoxları bu siyasətin müvəffəqiyyətinin rekord qıran TWA uçuşunun sübutu hesab edirdi. Bir qəzet, bu səfərin "Hökumətin cəsarəti, uzaqgörənliyi və pulu bu ölkəyə aviasiyada zəfər qazandıran qabaqcıllara iman gətirmə kursunun axmaqlığını" vurğuladı.

Digər redaksiyalar, hava korpusunun daha az spesifik əsaslarla hava poçtunun çatdırılmasında iştirakına qarşı çıxdı. Biri ləğv etmənin "Hökumətin toxunma hissələrini özəl iş və sənaye həyatına daha da möhkəmləndirmək üçün atdığı başqa bir addımdır" dedi. Başqa birisi, Ruzveltin Yeni Sövdələşməsinə aviaşirkətlərə xam bir razılaşma verdiyini söylədi. Korrupsiya və favoritizm ittihamları, yeni Demokratik idarəçiliyi Hooverin Respublikaçı irsinə qarşı qoydu. Aviasiya sənayesinin özü, hava yolu müqavilələri olan böyük daşıyıcılar və onları istəyən kiçik müstəqil şəxslər arasında kəskin şəkildə bölündü.

Bu amillər, şiddətli qış havalarında poçt göndərməyə başladığı zaman ictimai birliklərin diqqətini hava korpusuna yönəltdi. Şimal -şərqin çox hissəsi qarlı idi, qatar və ya avtobus xidməti yox idi. New York City, küçələrini təmizləmək üçün iyirmi mindən çox işsiz adamı işə götürdü.

Newarka ilk xidmət təyyarəsini gətirən leytenant Donald Wackwitz iki saat gec gəldi. Pis hava ilə qarşılaşdı və Keystone B-6 bombardmançısının radiosu Klivlenddən ayrıldıqdan qısa müddət sonra öldü. Hava şəraiti cənub marşrutlarında da problemlər yaradıb. Birminghamdan ayrıldıqdan sonra leytenant John R. Sutherland pis hava şəraitində yoldan çıxdı və P-12-ni Alabama ştatının Demopolis şəhərindəki kiçik bir sahəyə enmək məcburiyyətində qaldı. Sutherland, yol boyunca bir yanacaqdoldurma məntəqəsində yanacaq doldurmaq üçün dayanaraq havaya qalxmaq üçün daha yaxşı bir sahəyə çatmaq üçün şəhər küçələrində şəhəri keçdi. Selma'ya enərkən, P-12 bir çuxura girdi. Zəncir dəstəsi pilota təyyarəsini düzəltməyə kömək etdi, lakin Atlantadan yeni bir pervanenin gətirilməsini gözləmək məcburiyyətində qaldı.

Növbəti ölümcül qəzadan əvvəl digər dar qaçışlar da var idi. Fevralın 22-də, ikinci leytenant Durward O. Lowry, Curtiss O-39 müşahidə biplanının Ohayo ştatının Deshler yaxınlığında qəzaya uğraması nəticəsində öldü. Lowry paraşütdən istifadə etdi, ancaq təyyarənin quyruğuna düşdü. Ölümünü bir qəzetdən öyrəndiyini bildirən anası bir müxbirə dedi: "Nə yaxşı ki, Selfridge Field səyahətçiləri kommersiya pilotlarının öyrənməsi üçün aylar çəkdiyi tanış olmayan kurslarda qış fırtınalarında gecə uçmaq məcburiyyətində deyillər. . ”

Elə həmin gün başqa bir hava korpusu pilotu, Texas ştatının Denison yaxınlığındakı təlim uçuşu zamanı öldü. Foulois, ölümün "heç bir şəkildə hava poçtu əməliyyatları ilə əlaqəli olmadığını" bildirdi, lakin bu əlaqə hər halda ictimai düşüncədə var idi.

Növbəti günortadan sonra, ikinci leytenant James H. Rothrock tərəfindən pilot, ikinci leytenant William S. Pocock Jr. və George F. McDermott ilə sərnişin olaraq idarə olunan bir Douglas C-29 amfibiyası, Brooklyn'in Floyd Bennett Sahəsindən bərə uçuşu ilə ayrıldı. Yanacaq çənlərindəki su, Long Islanddakı Rockaway Point yaxınlığında dənizə enməyə məcbur etdi. "Əvvəlcə çətin vəziyyətimizin ciddi olduğunu düşünmədik və bu barədə güldük və zarafat etdik" dedi Pocock bir qəzetə.

Rothrock sahə ilə radio ilə əlaqə qurmuşdu, lakin yüksək küləklər və kobud dənizlər kiçik təyyarələrin və gəmilərin xilasetmə cəhdlərini dayandırdı. Polis aviasiya bölməsi tərəfindən edilən xilasetmə, amfibiyalarının idarəetmələrini sprey dondurması nəticəsində uğursuz oldu. Üç adam C-29 qanadından yapışaraq beş saat gözlədi. McDermott əlini itirdi və donanmadan bir neçə dəqiqə əvvəl soyuq suya girdi Bernadou onlara çatdı.

McDermottun ölümündən qısa müddət sonra, Foulois xatirələrində qeyd etdi, bir müxbir "Foulois'i" almağı əmr etdiyini etiraf etdi. Səmərəsiz olduğunuzu və Ordu uçuş vərəqələrinin bu işi görmək üçün təchizatlı olmadığını sübut etmək üçün əlimizdən gələni etməliyik. " Hava korpusu tərəfdarları, hava korpusunun poçt daşımasından bəri medianın kommersiya daşıyıcı qəzalarına az əhəmiyyət verdiyini qeyd etdilər. McDermottun öldüyü gün United təyyarəsi Salt Lake City yaxınlığında qəzaya uğradı, 3 ekipaj üzvü və 5 sərnişin öldü. Üç gün sonra bir Şərq təyyarəsi pilotun və ya yeddi sərnişinin xəsarət almamasına baxmayaraq Savannah yaxınlığında məcburi eniş etdi.

Fevralın 24 -də Foulois, bütün nəzarət işçilərinə və pilotlara hava və avadanlıqlarla əlaqədar yeni təhlükəsizlik prosedurlarını ətraflı izah etdi. Zabitlər pilotlara gündə səkkiz saatdan çox vəzifə təyin edə bilmirdilər və pilotlar hər dörd gündə iyirmi dörd saat istirahət edirdilər. Hava şəraiti əlverişli olmadığı təqdirdə, yalnız iki ildən çox xidmət edən pilotlar gecə uçmalı idi.

27 Fevral gecəsi Foulois, hava korpusuna hekayənin tərəfini vermək üçün CBS radio şəbəkəsi üzərindən danışdı. O qeyd etdi ki, bəzi hallarda "yük normal olaraq daşınan yüklərin yüzdə 100'ünü aşdı" və bu, bir yerinə iki və ya üç təyyarənin istifadəsini tələb etdi. Foulois, "şüa ilə uçan" yönlü radio şüaları ilə "kor uçmaq" arasındakı fərqi izah etdi. Bir radio şüasını izləyən bir pilot, qulaqcıqda, şüanın solundan və ya sağından sapmasından asılı olaraq "A" və ya "N" hərfləri üçün bir sıra siqnallara bölünmüş davamlı bir uğultu eşitdi. Foulois, korların uçmasının daha çətin olduğunu və yalnız "keçən il təkmilləşdirilmiş radio və kor uçan cihazların ümumi xidmət istifadəsi üçün istənilən miqdarda mövcud olduğunu" söylədi.

Döyüş üçün hazırlanmış hərbi təyyarələrin "bütün şərtlər daxilində təhlükəli olduğunu və uçuşların geniş miqyasda həyata keçirildiyi zaman qəzaların artdığını" qeyd etdi. Foulois, "təyyarə sayına gəldikdə, ən az dörd xarici hava gücünün arxasındayıq. Ancaq qəbul etməyəcəyəm ki, materialımızın normal keyfiyyəti və işçilərimizin ümumi səmərəliliyi dünyanın heç bir hava qüvvəsi tərəfindən aşılmaz. "

Havada baş verən hadisələr başlıqları tutdu, lakin AACMO yerdə də çətinliklərlə üzləşdi. Westover əməliyyatları yoxladı və Cheyenne'de anqar boşluğunun olmadığını tapdı. Təyyarələr açıq havada yerə qoyuldu və soyuq havalarda mühərrikləri işə salmaq üç saat çəkə bilər. Əməliyyatların əvvəlində, Cheyenne'deki ofis sahəsi bir on kvadratlıq bir otaqdan ibarət idi. Üç həftə ərzində Richmond ofis sahəsi anqardakı qadın tualetidir.

Təyyarələrin içindəki boşluq başqa problemlər yaradırdı. Westover, poçt xidmətinin təqib təyyarəsindəki kiçik yerə uyğunlaşmaq üçün daha kiçik hava poçtu kisələri hazırlamalı olduğunu öyrəndi. Bəzi ticarət təyyarələri iki min kiloqrama qədər poçt daşıya bilər. Hava korpusunun o qədər tutumlu təyyarələri az idi, buna görə də "müəyyən yerlərdə daha kiçik avadanlıqlara malik altı təyyarə ilə eyni miqdarda yük daşımalı idik" ki, bu da daha çox avadanlıq, təşkilat və nəzarət tələb edirdi. "Bu, əslində riski artırır" dedi.

Layın tənqidlərindən biri, mövcud eskadra təşkilatının məhv olması idi. Hər marşrut üzrə göndərilən poçtun həcmi tələb olunan təyyarə və pilot sayını təyin edirdi. "Tələsik düşünülmüş bir sülh dövrü, müharibədən daha çox xaos yaratdı" dedi. Məyusluq bütün səviyyələrdə özünü göstərirdi. Mərkəzi zonanın komandiri Hickam, Çikaqo hava deposunun komandanlıq zəncirinin müzakirəsindən sonra Müharibə Departamentinə bu teleqramı göndərdi: “Kim edir hər halda buna əmr edirsən? Qərar verin. Sevgi və öpüşlər, Horace. "

Curtis E. LeMay, Richmond ilə Şimali Karolinanın Greensboro şəhərinə qaçdı. Onilliklər sonra general, bir qrup mexanikin bir zamanlar soyuq bir anqarın küncündə bir tesisatçı sobasının üstündə bişirdiyi nazik güveç qabının ətrafında necə toplaşdığını xatırladı. "Tez bir zamanda bazalarımızdan uzaqlaşdırıldıq, kiçik dəstələrə parçalandıq və bütün ölkəyə səpələndik."

Yaşamaq üçün heç bir müavinət yox idi və işçilər yemək və qalmaq üçün özləri tənzimləməli idilər. Şəxsi bir adam ayda cəmi 21 dollar qazanırdı, buna görə hərbi xidmətə çağırılan kişilərin pulu tez tükəndi. LeMay, "Evdə hazırlanmış malligan yeyirdilər və soyuq hangarlarda mişar atlarının üstünə qoyulmuş taxtalarda yatırdılar" dedi. "Yağışın altında qalmaq şanslıyam." Atlanta Candler Field -dəki bir kapitan, əhvalını qorumaq üçün adamlarına cibindən 1200 dollar borc verdi.

AACMO -nu maliyyələşdirmək qanunvericiliyində gündəlik 5 dollarlıq bir müavinət nəzərdə tutulurdu, lakin bu, hava poçtu müqavilələrinin ləğv edilməsi ilə bağlı siyasi mübahisələrə səbəb oldu. Massachusetts nümayəndəsi Edith Nourse Rogers, qanun layihəsinin "qətldən başqa heç bir şeyə möhür vurmadığını" söylədi. Əməliyyat tərəfdarları, hava korpusunda ölümlərin faciəli olmasına baxmayaraq, yeni bir şey olmadığını qeyd etdilər. Əlli 1932-ci ildə, qırx altı 1933-cü ildə öldü-hamısı "qanuni cinayət" ittihamı olmadan. Gündəlik təminatı olan qanun layihəsi, nəhayət, martın sonunda qəbul edildi.

Əməliyyatın ilk günlərindən sonra ölümlə nəticələnən qəzalarda sakitlik yaşandı. Korpus hər həftə iki yeni Martin B-10 aldı və onları tez bir zamanda xidmətə verdi. Hər iki mühərrikli bombardmançı təxminən iki min funt poçt daşıya bilər. Tezliklə Nyu Yorkla Çikaqo arasında və Newarkdan Mayamiyə qaçdılar.

Bununla birlikdə, 9 Martda üç qəza nəticəsində dörd nəfər öldü. Baş leytenant W.M. tərəfindən idarə olunan B-6. Reid, xüsusi operator Floyd Marshall ilə radio operatoru və əsgər Ernest B. ilə birlikdə ekipaj rəisi olaraq Jacksonville -dən ayrılaraq Mayamiyə getdi. Daytona çimərliyindəki ara dayanacaqdan havaya qalxdıqdan qısa müddət sonra təyyarənin iki mühərriki dağılmağa başladı. Satıcı, yanacağı bir tankdan digərinə ötürmək üçün yellənən nasosdan istifadə etməklə irəli getdi. Reid meşəlik bir yerə enmək məcburiyyətində qaldı və təyyarə bəzi ağaclara dəyəndə Satış irəli atıldı və öldürüldü. Marshallın çiyni sındı, amma Reid xəsarət almadı.

Birinci leytenant Otto Wienecke, on il hava korpusunda olan bir veteran, New Yorkdan Cleveland'a poçt yükü daşıyarkən, O-39, Ohayo ştatının Burton yaxınlığında burun açarkən öldürüldü. Wienecke tapılarkən əlləri hələ də idarəetmədə idi. Araşdırma heyəti, təyyarənin süni üfüqünün və istiqamətli girokompasın diz səviyyəsində quraşdırıldığını, pilotun görməsi çətin olacağını qeyd etdi, ancaq qəzanın ehtimal olunan səbəbini qaranlıq və pis hava şəraiti olaraq bildirdi.

Leytenant F.L. Howard və A.R. Kerwin, Wyomingdə Douglas O-38 tək mühərrikli iki oturacaqlı iki təyyarədə tanışlıq zamanı öldü. Şahidlər mühərrikin "iki silindrdə işləyən bir Ford avtomobili kimi" səsləndiyini söylədi. Pilot Howard, mühərrik tamamilə söndükdən sonra hava limanına qayıtmaq üçün Cheyenne ətrafında dövrə vurmuşdu. Təyyarəsi hava limanının kənarındakı elektrik xəttinə dəydi və qığılcımlar parça örtüyünü alovlandırdı.

Ertəsi gün səhər MacArthur Foulois'i Ağ Evə müşayiət etməyə çağırdı. Ruzvelt "salam vermədən" deyə xatırladı, "General, bu hava poçtu cinayətləri nə vaxt dayanacaq?"

"Yalnız təyyarələr uçmağı dayandıranda, cənab Prezident" deyə Foulois cavab verdi.

“For the next ten minutes MacArthur and I received a tongue-lashing which I put down in my book as the worst I ever received in all my military service,” Foulois wrote in his memoirs. He also believed that he “was to be the ‘heavy’ in the airmail drama.”

Roosevelt next sent a letter to Secretary of War George H. Dern demanding, “the continuation of deaths in the Army Air Corps must stop.” He asked Dern to “issue immediate orders to the Army Air Corps stopping all carrying of airmail” except where weather, equipment, and personnel could be relied on to ensure there would be no more fatal accidents. “Because military lessons have been taught us during the past few weeks,” Roosevelt requested that Dern consult with the secretary of commerce, who oversaw civil aviation at the time, and the postmaster general to arrange additional training for army pilots in “night flying, blind flying, and instrument flying.”

This publicly released letter reflected a defensive political strategy. Republicans, searching for issues in the election seven months away, were calling for a suspension of the airmail service. The president noted he was writing to House and Senate committee chairmen to urge “speed in the enactment of the legislation” that would allow new contracts to be written and end “the period of emergency.” He also declared that the air corps got the mail job only after “the definite assurance given me that the Army Air Corps could carry the mail.” Speaking from the Senate floor, Arthur R. Robinson of Indiana and Simeon D. Fess of Ohio questioned who had given “definite assurance,” since senior army officials, including Foulois, were on record as being surprised by the order to the air corps.

In response to the president’s rebuke, Foulois issued orders to “suspend immediately all carrying of airmail until your personnel and equipment are in position and ready” to operate under a reduced schedule agreed on by the air corps and the postal service. During a ten-day hiatus, he directed the corps to inspect and check all aircraft, radios, and instruments. He also ordered that only pilots with two years of service could fly mail, ruling out most reservists.

Foulois personally inspected many facilities and reported, “The morale of the officers and men was the highest of any unit I had ever seen in the service,” but added that “many were gaunt from prolonged physical exhaustion.” On March 17, he shared his new safety precautions over the NBC radio network. Just as he finished the broadcast, however, he learned of another crash near Cheyenne. Lieutenant H.C. Richardson, a laid-off United co-pilot, had been killed on a training flight in an O-38.

Nevertheless, operations resumed on eight routes on March 19. The worst of the exceptionally severe winter weather was over, and the air corps was better prepared than it had been a month earlier. There was one more fatal accident before operations ended, when Lieutenant Thurman Wood lost control of his Curtiss A-12 in a thunderstorm and crashed near DeWitt, Iowa.

New commercial airmail contracts were announced in May, and AACMO operations wound down. The final air corps transcontinental mail flight was made on May 7. B-10s relayed mail from San Francisco to Cheyenne, A-12s carried it across the central zone to Chicago, and then other B-10s took it from Chicago to Newark. At fourteen hours and eight minutes, the trip lasted an hour and three minutes longer than Rickenbacker and Frye’s TWA flight, but the air corps pointed out that its route was 247 miles longer and that mail was transferred at five intermediate stops.

The final AACMO flight was between Chicago and Fargo, North Dakota, on June 1, 1934. The postmaster general reported that since February 19, the air corps had flown 1,719,919 miles in mail service and carried 629,150 pounds of mail. The corps had flown seventy-five percent of scheduled miles (compared with 93 percent of scheduled miles flown during fiscal 1934 as a whole).

The Air Corps News Letter claimed that despite the “most unusual and prolonged stretch of bad weather, not a single pound of mail was lost,” compared with the commercial carriers’ average monthly loss of 172 pounds. This may seem a curious statement, given the number of crashes, but not all crashes involved planes with mail aboard. Furthermore, planes with mail did not necessarily lose their mail pouches in an accident. For example, one newspaper story about a crash near Uniontown, Pennsylvania, related that after the pilot reported in, he “walked back into the hills to his plane and returned with his mail to send it on by train.”

Beirne Lay Jr., writing in 1937, was cautious in placing blame for the air corps’ unimpressive airmail performance. He cited bad weather, mechanical troubles, unadapted equipment, unfamiliarity with routes, and “the subordination of caution to an almost wartime spirit of over-anxious resolve to make a bold showing.” Lay blamed pilot fatigue, recalling his own experience when “the screech of the slipstream through the wires and the thunder of the engine woke me up one night in time to pull out of a vertical dive.” Of the eleven airmen who died flying mail, he doubted “that there was one who was not dead tired.”

Former Brigadier General William Mitchell appeared before a Senate committee, where he was introduced as a farmer “at one time connected with the Army.” He made a point often overlooked by air corps critics who thought that all flying was equal: “The Army has been equipped and the Air Service designed to act near an army on the ground. Airmail has had ships designed to fly across the country.” He stressed the need for increased hours and practice in blind flying. “You have got to fly under all sorts of circumstances to develop it. If you fly all the time in fair weather, anybody could do it.”

As public and congressional debate raged over contract annulment and air corps performance, one thing became clear. “At least the cancellation of the airmail contracts has shown the American people the total unpreparedness of the American flying force,” said Wisconsin representative Thomas O’Malley. Representative Carl M. Weideman of Michigan said, “It is about time we awoke to the fact that our air force is not as adequate as that of England, of France, or of Japan.” He said that although accusations of murder had been made, “probably these lives have not been lost in vain,” because of the lessons learned in flying the mail.

Air corps appropriations had declined from $37 million in fiscal 1931 to $19 million in 1934. This prompted Oregon representative Charles H. Martin to say: “When it comes to the question of politics, do not say that our Air Service is no good. The Air Service is just as good as Congress has made it. If you will pass the proper laws and the proper appropriations, you will have a proper Air Service.”

Speaker of the House Henry T. Rainey was less interested in Congress accepting responsibility and urged an inquiry into War Department procurement methods. “If we are unfortunate enough to be drawn into another war, the Air Corps wouldn’t amount to much,” he said. “If it is not equal to carrying the mails, I would like to know what it would do in carrying bombs.”

Aviation reminded its readers that Foulois was “the world’s first military airplane pilot” and said that to make him the scapegoat for “everything that has gone wrong over the last half-dozen years…is so repugnant to every sense of fairness that the blindfolded figure of Justice shrieks in agony.” Foulois weathered the storm and retired on December 31, 1935. Westover succeeded him as chief of the air corps.

Despite congressional misgivings, the air corps’ financial situation soon improved. The president released impounded air corps research and development funds, and authorized $7 million in public works funds for new aircraft and other equipment. Air corps expenditures increased from $17 million in fiscal 1934 to $32 million in fiscal 1936.

Newton D. Baker formed and chaired a War Department special committee on the army air corps. Baker had been Woodrow Wilson’s secretary of war during World War I. In its July 1934 final report, the committee recommended the formation of a General Headquarters Air Force, which Foulois, a member of the committee, described as “the first giant step toward the creation of an independent Air Force.” This centralized air force consisted of most of the combat elements of the air corps, and was “capable of operating either independently or in cooperation with the ground air forces,” according to Foulois.

Three decades later, at General Foulois’ 85th birthday party on December 9, 1964, Lieutenant General Ira C. Eaker, who had been in charge of the San Diego to Salt Lake City mail route, called the airmail operation “the best possible training for those who were to lead the Air Forces in the Second World War.” Foulois himself said: “If I had it all to do over I would take the same position again. I would hope that I could have the same able commanders and brave pilots with me again, although I would wish for better planes, engines, instruments, and airways aids, and a little more time to get ready.”

Originally published in the Spring 2008 issue of Military History Quarterly. Abunə olmaq üçün bura daxil olun.


Related Research Articles

The Douglas C-54 Skymaster is a four-engined transport aircraft used by the United States Army Air Forces in World War II and the Korean War. Like the Douglas C-47 Skytrain derived from the DC-3, the C-54 Skymaster was derived from a civilian airliner, the Douglas DC-4. Besides transport of cargo, the C-54 also carried presidents, prime ministers, and military staff. Dozens of variants of the C-54 were employed in a wide variety of non-combat roles such as air-sea rescue, scientific and military research, and missile tracking and recovery. During the Berlin Airlift it hauled coal and food supplies to West Berlin. After the Korean War it continued to be used for military and civilian uses by more than 30 countries. It was one of the first aircraft to carry the President of the United States.

The Douglas DC-5 was a 16-to-22-seat, twin-engine propeller aircraft intended for shorter routes than the Douglas DC-3 or Douglas DC-4. By the time it entered commercial service in 1940, many airlines were canceling orders for aircraft. Consequently, only five civilian DC-5s were built. With the Douglas Aircraft Company already converting to World War II military production, the DC-5 was soon overtaken by world events, although a limited number of military variants were produced.

The Douglas YOA-5 was an Amphibious aircraft designed for the United States Army Air Corps. Although a prototype was built, it did not enter production.

The Douglas DT bomber was the Douglas Aircraft Company's first military contract, forging a link between the company and the United States Navy. Navy Contract No. 53305 of April 1, 1921, required only 18 pages to set out the specifications that resulted in the purchase of three DT folding-wing aircraft.

The Douglas Dolphin was an amphibious flying boat. While only 58 were built, they served a wide variety of roles: private 'air yacht', airliner, military transport, and search and rescue.

The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

The Douglas A-33 was an updated version of the Northrop A-17 for the export market, with a more powerful engine and increased bomb load.

The Northrop Gamma was a single-engine all-metal monoplane cargo aircraft used in the 1930s. Towards the end of its service life, it was developed into the A-17 light bomber.

The Lockheed Altair was a single-engined sport aircraft of the 1930s. It was a development of the Lockheed Sirius with a retractable undercarriage, and was the first Lockheed aircraft and one of the first aircraft designs with a fully retractable undercarriage.

The McDonnell 119/220 was an attempt at making a business jet by McDonnell Aircraft in the late-1950s. It had a configuration that was unique by bizjet standards, with four jet engines mounted in individual pods underneath a low wing it could accommodate ten passengers in a luxury executive configuration but could carry as many as 26.

The Douglas O-2 was a 1920s American observation aircraft built by the Douglas Aircraft Company.

The Douglas C-132 was a proposed transport aircraft, based on the company's C-124 Globemaster II. Design studies began in 1951 but the project was cancelled in 1957 by the USAF. No prototype was built and the project did not get past the mock-up stage. The C-132 was to be powered by four 15,000 shp (11,000 kW) Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprops, mounted on a swept wing. An air refueling version, the XKC-132 was also proposed, but it would only have utilized the probe and drogue (P&D) air refueling system and that system, used primarily by the US Navy, did not find favor with the USAF. One XT57 was installed in the nose of a C-124 for testing. Projected speed was to be 418 knots (774 km/h) with a range of 2,200 nautical miles (4,100 km) and a maximum payload of 137,000 pounds.

The Douglas Cloudster was a 1920s American biplane aircraft. It was the only product of the Davis-Douglas Company designed to make the first non-stop flight coast-to-coast across the United States.

The Douglas mailplanes were a family of 1920s American single-seat mail planes designed and built by the Douglas Aircraft Company. The aircraft were used to run the main routes of the United States Air Mail service until the introduction of three-engined aircraft in 1928.

The Northrop Delta was an American single-engined passenger transport aircraft of the 1930s. Closely related to Northrop's Gamma mail plane, 13 were produced by the Northrop Corporation, followed by 19 aircraft built under license by Canadian Vickers Limited.

The Douglas XO2D-1 was a prototype American observation floatplane of the 1930s. It was a single engined biplane intended to be launched by aircraft catapult from ships of the United States Navy, but only one was built, the production contract going to Curtiss for the SOC Seagull.

The Douglas DC-8 was an American piston-engined airliner project by Douglas Aircraft. A concept developed more than a decade before the DC-8 jetliner, the piston-engined DC-8 was to have propellers in the tail, an idea first used at Douglas by Edward F. Burton on a fighter project. The airliner project was canceled after development costs made it commercially unviable.

The Douglas DC-1 was the first model of the famous American DC commercial transport aircraft series. Although only one example of the DC-1 was produced, the design was the basis for the DC-2 and DC-3.

The Douglas DC-2 is a 14-seat, twin-engined airliner that was produced by the American company Douglas Aircraft Corporation starting in 1934. It competed with the Boeing 247. In 1935, Douglas produced a larger version called the DC-3, which became one of the most successful aircraft in history.


Douglas O-38 Aircraft Information


The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

Between 1931 and 1934, Douglas built 156 O-38s for the Air Corps, eight of which were O-38Fs. Some were still in service at the time of the Pearl Harbor Attack in 1941.

Picture - O-38Bs from the 112th Observation Squadron, Ohio National Guard, in 1936.

O-38
derivative of the O-25 but with the 525-hp (391-kW) Pratt &amp Whitney R-1690-3 radial engine and Townend ring cowling the National Guard received all 44 production aircraft
O-38A
single unarmed O-38 staff liaison machine for the National Guard
O-38B
derivative of the O-38 with the R-1690-5 engine total production was 63, comprising 30 for USAAC observation squadrons and 33 for the National Guard
O-38C
single aircraft similar to the O-38B for use by US Coast Guard
O-38E
model with a wider and deeper fuselage on the lines of the private-venture O-38S, with a sliding canopy over the cockpits and the powerplant of one 625-hp (466-kW) R-1690-3 radial engine driving a metal propeller could be operated on twin Edo floats the National Guard took delivery of 37 such aircraft
O-38F
eight unarmed staff liaison aircraft delivered to the National Guard in 1933 with the powerplant of one R-1690-9 engine and a revised, fully enclosed canopy
O-38P
Almost identical to the E/F series. Six aircraft delivered to Perxº in February 1933, fitted with Edo floats Three took part in the conflict against Colombia, and took part in air combats against Colombian Curtiss F-11C Hawk IIs, one being lost as consequence of damage received during those clashes. Survivors were converted to wheels, and served as trainers until 1940.
O-38S
private-venture development of the O-38 with a wider and deeper fuselage, crew canopy and smooth-cowled 575 hp (429 kW) Wright R-1820-E Cyclone radial engine in effect was the prototype of the O-38E
A-6
proposed use of the O-38 as a radio-controlled target drone (cancelled)

The sole surviving example of an O-38 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB near Dayton, Ohio. For several decades it was believed that no examples of this aircraft survived, until the wreckage of an O-38F was located in Alaska in the late 1960s. This aircraft was the first airplane to land at Ladd Field near Fairbanks, Alaska, in October 1940. It had gone down on June 16, 1941 as a result of engine failure, and made a soft landing in the Alaskan wilderness about 70 miles (110 km) southeast of Fairbanks. Both crewmen survived the landing unhurt, and hiked to safety after supplies were dropped to them, but the aircraft's location was considered too remote for it to be salvaged. The wreckage was eventually rediscovered nearly thirty years later during an aerial survey of the area, and the plane's type was soon identified. The staff of the Air Force Museum recognized it as the last surviving example, and quickly assembled a team to examine the aircraft for possible retrieval and restoration. Upon arriving at the crash site they found the aircraft surprisingly well preserved, with only the two seats and the tail wheel curiously missing. The team was even able to light their campfires using the aircraft's remaining fuel. Plans were soon made to remove the aircraft by helicopter, and in June 1968 it was transported back to Dayton, Ohio. Meanwhile, the missing seats were found in the shack of a local frontiersman where they were being used as chairs. The missing tail wheel was taken because he thought he might build a wheelbarrow someday. The restoration by the museum's staff took several years, and many structural pieces of the wings had to be reverse engineered from original plans and damaged parts. The finished aircraft with its original engine was completed and placed on display in 1974. It is currently displayed hanging in the museum's Interwar Years Gallery.

Amerika Birləşmiş Ştatları Ordu Hava Qüvvələri

Data from "United States Military Aircraft Since 1909" by F. G. Swanborough & Peter M. Bowers (Putnam New York, ISBN 085177816X) 1964, 596 pp.

Crew: two
Length: 32 ft (9.75 m)
Wingspan: 40 ft (12.2 m)
Height: 10 ft 8 in (3.25 m)
Wing area: 371 ft (34.5 m)
Empty weight: 3,072 lb (1,393 kg)
Loaded weight: 4,458 lb (2,022 kg)
Max takeoff weight: 5,401 lb maximum (2,500 kg)
Powerplant: 1x Pratt & Whitney R-1690-5, 525 hp (391.5 kW)

Maximum speed: 149 mph (240 km/h)
Cruise speed: 128 mph (206 km/h)
Range: 563 miles (906 km)
Service ceiling: 19,750 ft (6,020 m)
Rate of climb: 943.4 ft/min (287.5 m/min)

2 x .30-cal (7.62 mm) machine guns, one fixed forward-firing and one flexible plus 4 x 100 lb bombs

The complete Encyclopedia of World Aircraft cover Editors: Paul Eden & Soph Moeng, (Amber Books Ltd. Bradley's Close, 74-77 White Lion Street, London, N1 9PF, 2002, ISBN 0760734321), 1152 pp.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Douglas O-38 - History

DOUGLAS MODELS DISTRIBUTORS Since 1934

Company founder Jack H. Douglas (b.1915), spent years selling balsa wood and tissue paper flying aircraft models from under his bed, until he had scraped together enough money to open his first store (18 x 20 feet) -- Douglas Model Aircraft -- at 105 East 200 South in Salt Lake City on November 15, 1934 . Here he began manufacturing his own flying model kits (you could count the number of national manufacturers on less than one hand!). Yet He still found time to serve as a brakeman for the Rio Grande Railroad line, just like his father, who was a conductor.

On August 10, 1941, he moved to a larger shop (30 x 80 feet) with a full basement at 123 East 200 South.Using half the basement, he set up the first large model railroad loop (20 x 50 feet).A year later he moved the store to 133 East 200 South.

Government rationing during World War II cutoff the supply of metal for model railroad rails and model airplane gas engines as well as that of balsa wood for modeling. As a substitute, modelers used pine and redwood.Early in the war, Jack served as an aviation ground school instructor to US Army Air Corps students at the University of Utah.His new wife, the former Fern Richardson of West Jordan, Utah, watched over the business while he was instructing as well as when Jack went off to serve in Marine Corps Aviation.Not to be outdone, Fern trained as a ¡° W omen¡¯s A ir Force S ervice P ilot¡± in the US Army Air Corps during the final year of the war.

On November 12, 1945,Jack returned to open his first wholesale outlet -- Douglas Model Distributors -- adjacent to his retail operation.In 1949, the first plastic model kits were introduced, revolutionizing model building with their ease of construction and detail. In 1956, Jack rented the old O.P. Skaggs Grocery Store at 122 East 200 South. Here he set up a model train set assembly line for his close friend, Irv Athearn, at one point employing as many as 200 workers.

In 1957, Jack combined location for both the Douglas Models retail store and wholesale warehouse, and operated here until July 1, 1983.

Jack established a 2500 sq. ft., wholesale branch of the company at 12th and Welton in Denver, Colorado, on August 17, 1952. Almost immediately it proved to be too small for the amount of business he was getting on the east side of the Rockies. So he built a new 6000 sq. ft. warehouse at 1075 South Fox Street, opening July 1, 1958. Seven years later on June 16, 1965 it was destroyed, washed away by a huge wall of water when the South Platte River flooded the city,

Jack rebuilt the Denver operation (on higher ground) at 130 Lipan Street, where it operated continuously until February 15, 2000, when operation was consolidated with the SaltLakeHQ location.

As downtown SaltLake grew, high-rise office buildings displaced smaller, family-businesses to the suburbs.Jack built a new retail/wholesale warehouse at 2065 East 3300 South, opening August 1, 1983.He subsequently passed away in late July 1999.

In 2004 the Douglas family sold its share of the business to Douglas Models Distributors LLC and so ends a decade of Douglas owned business and a new family takes over the task of moving to the next decade with the same passion and dedication that defined Jack Douglas and Douglas Models.

In early 2004 our retail store was moved to a new 3,000-sqft location. At 7700 S Redwood Rd, West JordanUT84084

And at the same time our rapidly growing wholesale distributing operation has moved to a its new 20,000-sqft warehouse located on

8385 South Allen Street, Suite 138, in West Jordan, Utah 84070.

In 2012, Douglas Models moved to 620 Haines in Liberty, Missouri 64068.

Our new website, www.douglasmodels.com , is a full service tool that provides not only real time inventory and an ordering system, but also quality information that will help you keep up with industry trends and restock your store with new and exciting products.

As we approach three quarters of a century in the hobby business, our company continues to evolve and create new tools and services for our customers, while keeping up with traditional, personal customer service and insuring that both you and we are looking forward to work every day, knowing that we are working in the best and most exciting industry on this planet and that we will continue to make significant innovations and contribute to the growth and prosperity of the hobby industry.


The civilian Laurel Airport opened in April 1940, built by the Works Project Administration (WPA). The U.S. Army Air Corps signed an agreement to lease the Airport in 1940, but the additional military construction required did not begin until mid 1942.

Three concrete runways, several taxiways, a large apron, a control tower and several large hangars were all built. The buildings were mostly built as theater-of-operations type buildings assuming they would only be required for the duration of the war. On 18 Dec 1942, Laurel Army Air Field opened, assigned to the Third Air Force with the 473d Base Headquarters and Air Base Squadron as host.

The new field flew antisubmarine patrols over the Gulf of Mexico, flying the (Douglas O-38, Douglas O-46 and North American O-47) from November 1942 until March 1943. In Mid-1943 the mission changed to training medium and light bomber crews (B-25 Mitchell, A-20 Havoc) and photo reconnaissance units for deployment overseas.

In early 1944, a phase down of training activity was begun, and plans were made to convert Laurel AAF into a specialized storage facility. Most activities at the airfield were moved to Jackson Army Air Base and Laurel AAF deactivated for a number of weeks.

On 6 Jun 1944 the field was restored to active service under the Mobile air service command. The post was transferred to Air Technical Service Command on 1 July 1944. Laurel AAF was then used as transit base and to process returning aircraft, presumably to de-militarize them and prepare them for storage or for scrapping.


A Series (A-1 through A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

The A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

The A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Duqlas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BRBT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Duqlas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Bell A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

The A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


Videoya baxın: Douglas O-38F (BiləR 2022).