Tarix Podkastları

Gloster Meteor

Gloster Meteor



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bir jet qırıcı qurma layihəsi 1940 -cı ilin avqustunda başladı. Gloster Meteor Mk -in səkkiz prototipi Gloster Aircraft Company -də George Carter tərəfindən hazırlanmışdır. Sonrakı dörd il ərzində istehsal olundum. Sonda Frank Whittle tərəfindən hazırlanan turbojetdən istifadə edilməsinə qərar verildi.

Gloster Meteor Mk. İlk uçuşunu 15 may 1941 -ci ildə etdim. Maksimum sürəti 415 mil (667 km) idi və 1,340 mil (2156 km) məsafə qət etdi. 12.58 m uzunluğunda qanadları 43 ft (13.11 m) idi və dörd 20 mm topla silahlanmışdı.

İlk 20 təyyarə 1944 -cü ilin iyununda Kral Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verildi. Gloster Meteor Mk. İlk dəfə 27 iyul 1944 -cü ildə V1 Uçan Bombaya qarşı hərəkət gördüm.

The Gloster Meteor Mk. III ilk dəfə 1945 -ci ilin yanvarında meydana çıxdı və nasist Almaniyası üzərindəki missiyalarda iştirak etdi. Ancaq bu vaxta qədər Luftwaffe faktiki olaraq məhv edilmişdi və heç vaxt döyüşdə Almaniyanın qabaqcıl döyüşçüləri ilə qarşılaşmamışdı.


Gloster Meteor F Mk.I

Gloster Meteor F Mk.I, İkinci Dünya Müharibəsi zamanı xidmətə girən ilk Müttəfiq reaktiv təyyarə və 1961 -ci ilə qədər RAF xidmətində qalacaq bir təyyarənin ilk istehsal versiyası idi. 1941 -ci ilin avqustunda, inkişaf prosesinin əvvəlində. Meteor, Hava Nazirliyi, 200'ü Whittle motorlarıyla, qalanları de Havilland H.1 motorlarıyla çalışan F Mk.II'ler olmak üzere 300'ü Meteor'a bir sifariş vermişdi. Bu sifariş iki dəfə dəyişdirildi. Əvvəlcə F Mk.II ləğv edildi və sifariş 300 F Mk.Is olaraq dəyişdirildi. Whittle mühərrikinin inkişafı sonradan Rover-dən Rolls-Royce-a qədər istehsalçı dəyişikliyi ilə nəticələnən problemlərlə üzləşdi və 1943-cü ilin aprelində 300 təyyarədən cəmi 20-yə endirilən ilk müqavilənin ölçüsündə azalma oldu. Qalan 280 təyyarə. bu ilk müqavilədən nəticədə F Mk.IIIs və F Mk.IVs kimi istehsal olunacaq.

İyirmi F Mk.Is, hər biri 1.700lb itiş təmin edən iki Rolls-Royce W.2B/23 Welland I mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Serial nömrəsi EE210 olan ilk Meteor I, 12 yanvar 1944 -cü ildə ilk uçuşunu etdi və mühərriklərdən başqa DG202 prototipi ilə eyni idi. Növbəti altı ay ərzində bu təyyarələr vaxtlarının çoxunu inkişafın inkişafına töhfə verməklə keçirdi.

Meteorun xidmət sınaqları ilə əlaqədar çox fikirləşildi. 1943 -cü ilin fevral ayında Mühərriklər Araşdırma və İnkişaf Direktorunun müavini Dr Roxbee Cox, Moreton Valence -ə əsaslanan reaktiv inkişaf vəzifələri üçün kiçik bir uçuş yaratmağı təklif etdi və sonra bir təyyarə bazası olaraq istifadəyə hazırlandı. Mart ayında bu təklif Meteorun A & ampAEE xüsusi bir uçuşu ilə sınaqdan keçirilməsinə qərar verən Araşdırma və İnkişaf Nəzarətçisi tərəfindən ləğv edildi. Bu uçuşa T-Uçuş, (T üçün T) adı verildi. T-Uçuş qrup kapitanı Hugh Joseph Wilsonun komandanlığı altında 1944-cü ilin may ayında Farnboroughda quruldu. Araşdırma və inkişaf məqsədləri üçün istifadə edilməyən F.Mk.lər 1944-cü ilin iyununda T-Uçuşa çatmağa başladılar.

Wilson & rsquos testləri Meteor F.Mk.I -nin xidmət üçün uyğun olduğunu, lakin üstün bir təyyarə olmadığını göstərdi. Təyyarənin müharibədən sonrakı versiyalarında sonda aradan qaldırılacaq bir qüsur, xüsusilə yaxşı idarə edilmədi. Ən yüksək sürəti ən son pistonlu motorlu döyüşçülərin təklif etdiyi sürətdən daha yaxşı deyildi, lakin bu təyyarələr müəyyən bir yüksəklik üçün optimallaşdırılmış, performans isə bu hündürlüyün üstündən və ya aşağı düşmüş, Meteor & rsquos sürəti isə hündürlüyə daha az həssas idi.

17 İyul 1944 -cü ildə Meteor F.Mk.I, maksimum 11.925 lb ağırlığında, xidmətin istifadəsi üçün təmizləndi, baxmayaraq ki, sürəti 15.000 futdan aşağı yüksəkliklərdə 400 mil / saat və ya sakit havada 8000 futdan aşağı olan 450 mil / saat ilə məhdudlaşdı. Bir həftə sonra, 23 İyul 1944-cü ildə, T-Flight, təyyarələri və pilotları ilə birlikdə Meteoru alan ilk eskadralı olan 616 nömrəli eskadrona qoşulmaq üçün Manstona uçdu. Təyyarə EE215, 20 mm -lik dörd topu ilə silahlanan ilk Meteor oldu.

F Mk.I qitədə əməliyyatlar üçün təmizlənmədi. Bunun əvəzinə, 27 iyul 1944-cü ildə 616 nömrəli eskadra döyüşə girəndə V-1 Uçan Bombaya qarşı idi. Squadron Leader Watts və rsquos təyyarələrindəki silahlar həlledici anda sıxışdıqda ilk müdaxilə uğursuz oldu, lakin eskadra 4 Avqust 1944-cü ildə iki V-1-i məhv edərək ilk uğurlarını çox gözləmək məcburiyyətində qalmadı. xidmət ömrü, qısa müddətdə 616 saylı qitəyə köçdüyü F Mk.III ilə əvəz olunur.

Mühərrik: İki Rolls-Royce W.2B/23 Welland I turbojeti
Güc: hər biri 1.600lb/ 7.1kN
Aralıq: 43ft
Uzunluq: 41.4ft
Brüt çəki: 11,775 lb
Dəniz səviyyəsindəki maksimum sürət: 411 mil / saat
Maksimum səviyyə 30.000 fut: 446 mil / saat
Dəniz səviyyəsində qalxma sürəti: 2,155ft/dəq
Tavan: 43,000ft
Normal yükdə Cruise Range: 530 mil
Silahlanma: Burunda 20 mm -lik dörd top

Gloster Meteor, İngiltərənin Birinci Nəsil Təyyarəsi, Phil Butler və Tony Buttler. Bu, həm İngiltərədə, həm də xarici ölkələrdə Gloster Meteorunun inkişafına və xidmət tarixinə ətraflı, yaxşı təsvir edilmiş və yaxşı yazılmış bir baxışdır. Kitab, İngiltərənin ilk reaktiv təyyarəsi olan E.28/39 -un inkişafını və Meteorun inkişafını əhatə edir, təyyarənin prototipinə, Meteorun müxtəlif versiyalarına, İngiltərədə və xaricdəki xidmət karyeralarına ətraflı baxır. [daha çox Gör]

RAF Cranwell -dəki idarəetmə işlərində Glosterin baş test pilotu Neil 'Michael' Daunt idi. DG206/G seriya nömrəsi ilə, F9/40 Meteorun səkkiz prototipinin beşincisi idi.

DG206/G sağ qalmadı, ancaq ilk inşa edilən DG202/G - ilk dəfə 1943 -cü ilin iyul ayında uçdu, yenə Daunt tərəfindən idarə edildi - indi Cosforddakı RAF Muzeyində fəxri yer tutur.

Dörd ədəd 20 mm -lik topla silahlanmış Meteorlar, gələn il eskadron xidməti üçün RAF -a təhvil verildi. İlk versiyalar 1945 -ci ildə İkinci Dünya Müharibəsi bitməmiş məhdud xidmət gördü.

RAF Meteorları alman həmkarı Messerschmitt Me 262 təyyarəsi ilə heç vaxt görüşməmiş, Almanların Londona qarşı başlatdıqları doodlebugs olaraq bilinən V1 uçan bombalarını vurmaq üçün istifadə edilmişdir.

Müharibədən sonra Meteorlar tezliklə cəbhə bölgəsindəki RAF qırıcı eskadronlarında pistonlu mühərrik tiplərini əvəz etdi və ilk reaktiv növü olaraq on bir xarici hava qüvvəsi ilə xidmətə davam etdi. İki nəfərlik təlimçi və gecə döyüş təyyarələrinin versiyaları, habelə bir sıra ixtisaslaşdırılmış vəzifələr üçün Meteorlar hazırlanmışdır.

Meteorun çatışmazlıqları var idi, lakin buna baxmayaraq olduqca uğurlu bir təyyarə idi. 1945 və 1946 -cı illərdə dünya mütləq sürət rekordunu qırdı və 1955 -ci ilə qədər istehsalda qaldı. Belçikada və Hollandiyada 300 -ü də daxil olmaqla cəmi 3897 tikildi*.

* Sitat gətirilən ümumi Meteor istehsal rəqəmləri mənbədən mənbəyə qədər dəyişir, lakin 3.897 rəqəmi etibarlıdır. Phil Butler və Tony Buttler (Aerofax 2006) tərəfindən "Gloster Meteor" un səhvlərindən gəlir. Vikipediyaya etibar etməyin!

Jet Age Muzeyində Gloster Meteorları

Gloucestershire Hava Limanındakı Jet Age Muzeyi, Staverton, İngiltərənin ən böyük Gloster Meteor kolleksiyasına ev sahibliyi edir. İlk F3 kokpitindən üç T7 məşqçi variantı, bir F8 və iki gecə döyüşçüsü, NF11 və NF14 arasında, kolleksiya növün sürətli inkişafını qeyd edir.

Muzey bütün könüllü olaraq qeydiyyatdan keçmiş xeyriyyə təşkilatıdır və 2014-cü ildə xüsusi olaraq tikilmiş 10.000 kvadrat metrlik binasını açdı. Bütün il boyu həftə sonları və rəsmi tətillərdə səhər 10.00-dan 16.00-dək və məktəb tətilində çərşənbə günləri muzey 100.000-dən çox ziyarətçini qəbul etdi. Gloucester -in səyahət reytinq veb saytı TripAdvisor -a görə, Gloucesterin bir nömrəli ziyarətçi cazibəsi olaraq ortaya çıxdı.

Kiçik kafe və hədiyyə mağazasının satışından əlavə, bağışlara əsaslanan muzeylə giriş və dayanacaq pulsuzdur.

Muzey, əsas iş saatları xaricində bir təhsil və qrup ziyarət proqramı da həyata keçirir və müxtəlif xüsusi tədbirlərə və sərgilərə ev sahibliyi etmək üçün Hava Limanı və digər yerli aerokosmik müəssisələri ilə məşğul olur.

Ekran sahəsini ikiqat artıracaq, qalereya və bərpa qurğusu əlavə edəcək 'Mərhələ 2' üçün pul yığımı davam edir. Bu işin 2019 -cu ilin əvvəlində başlayacağına ümid edilir.


Gloster Meteor - Tarix

. zəif performansına səbəb oldu və ya bəlkə də mühərriklər gözlənildiyi kimi işləmədi. Açıq bir sual, təyyarə üçün bu qədər geniş bir qanad sahəsinin seçilməsidir. Me 262-nin 60 funt-kvadrat metrlik qanad yükləməsi ilə müqayisədə, Airacomet üçün müvafiq dəyər kvadrat metrə 28 funt idi. Me 262-də mürəkkəb qabaqcıl və arxa uclu yüksək qaldırıcı qurğuların istifadəsi kiçik bir qanad sahəsi və yüksək qanad yüklənməsi ilə məqbul uçuş, enmə və manevr xüsusiyyətləri verdi. P-59A üzərində yalnız kiçik, sadə, daxili arxa kənar flaplar istifadə edildi və nəticədə aşağı maksimum qaldırma əmsalı aşağı qanad yükləmə və əlaqəli geniş qanad sahəsinin seçilməsində böyük rol oynadı.

Hər halda, P-59A-nın zəif performansı ABŞ Silahlı Qüvvələri üçün istehsal döyüşçüsü olaraq qəbul edilməsinə mane oldu. P-59 yalnız ABŞ-da inkişaf etdirilən ilk reaktiv təyyarə kimi tarixi marağına görə bura daxil edilmişdir. İlk Əməliyyat Amerika Birləşmiş Ştatları Jet Fighters "Çılğın", İkinci Dünya Müharibəsi zamanı bəzi təyyarə inkişaf proqramlarının sürətini ən yaxşı şəkildə təsvir edir. Şübhəsiz ki, bu kateqoriyaya düşən Lockheed P-80 Shooting Star proqramı idi. 1943 -cü ilin yazına qədər [287] Bell Airacomet -in zəif performansı, ABŞ -ın yeni bir qırıcı təyyarəsinin hazırlanmasına ehtiyac olduğunu göstərdi. Lockheed, belə bir təyyarənin dizayn işləri ilə məşğul idi və 1943 -cü ilin iyununda təyyarənin 180 gün ərzində uçuşa hazır olması şərtilə prototip hazırlama müqaviləsi aldı. Təyyarənin tamamlanması əslində cəmi 150 gün tələb edirdi, lakin ilk uçuş 1944-cü ilin yanvarına qədər mühərrik problemləri səbəbindən gecikdi. Şəkil 11.4-də Lockheed P-80B Atıcı Ulduz təsvir edilmişdir. Əsas konfiqurasiyada ənənəvi olaraq, P-80, aşağı mövqedə quraşdırılmış 13 faiz qalınlıqdakı yuyulmamış qanadla təchiz olunmuşdur və ikiqat mühərrikli Meteor və Me 262-dən fərqli olaraq, pilotun arxasında gövdədə yerləşən tək mühərrikə malik idi. Hava mühərrikə qanad kökünün önündəki gövdədə yerləşən yan girişlər ilə çatdırıldı və reaktiv egzoz borusu gövdənin ən ucunda idi. Gövdə tərəfində bitişik gövdənin sərhəd qatını mühərrikin içindəki havadan çıxaran və bununla da girişin içərisindəki axının ayrılmasını maneə törədən boşluqlar görünə bilər. Prototipdə belə yuvalar təmin edilməmişdir və girişlərdə fasilələrlə ayrılma baş verməmişdir. "Kanal gurultusu", pilotun eşitdiyi həyəcanverici səs səbəbiylə bu fenomeni təsvir etmək üçün istifadə olunan bir termin idi. Fotoşəkildə, gövdənin alt hissəsində yerləşdirilən sürət əyləci aydın görünür. Şəkil 11. 4-də təsvir edilən P-38 kimi. 4-Lockheed P-80B Shooting Star tək mühərrikli reaktiv qırıcı. [mfr Martin Copp vasitəsilə] [288]. Fəsil 5, P-80, qanadın alt səthinin qabaqcıl kənarına yaxın kiçik bir dalış-bərpa qanadına sahib idi. Yenə P-38-in sonrakı versiyaları kimi, P-80-də də elektriklə işləyən aileronları vardı. Digər idarəetmə elementləri əllə idarə olunur. Arxa tərəfə bölünmüş qapaqlar aşağı sürətlə qaldırma gücünü artırdı. Shooting Star istehsal modellərinin kokpiti təzyiq altında və kondisionerlə təchiz olunmuşdu. Prototipdə heç bir kondisioner təmin edilməmişdir ki, Kaliforniya çölünün yüksək temperaturu ilə aşağı yüksəklikdə yüksək Mach nömrəli uçuşun birləşməsi nəticəsində yaranan temperatur kokpitin və idarəetmə elementlərinin daxili səthlərinin narahat şəkildə qızmasına səbəb olsun. Məsələn, ətraf mühitin temperaturu 90 & 176 olduqda, təyyarənin bəzi hissələri 0.73 Mach nömrəli uzun uçuşlarda 150 dərəcəyə çata bilər. Kokpit avadanlıqlarında başqa bir irəliləyiş, Shooting Star modelinin P-80C modelinə daxil olan boşaltma oturacağı idi. (Ejeksiyon oturacağının ilk müvəffəqiyyətli insan sınağı 1946-cı ilin iyulunda reallaşdı.) P-80 görünüş baxımından şərti olsa da, təyyarə çəki, ölçü və çəkmə parametrlərinin diqqətlə sintez edilməsinin nəticəsi idi. aerodinamik zərifliyə. Nəticədə, P-59A-dan daha üstün bir performansa sahib idi, baxmayaraq ki, əvvəlki təyyarənin çəkmə-çəki nisbəti əslində P-80A-dan təxminən 12 faiz çox idi. Məsələn, saatda 558 mil olan dəniz səviyyəsindəki maksimum sürət, 30.000 futda meydana gələn P-59A-nın maksimum sürətindən 145 mil daha çox idi. Cədvəl V-də göründüyü kimi, P-80A-nın dırmaşma performansı da əvvəlki təyyarələrdən xeyli üstün idi, P-80A-nın daha kiçik qanadı və nəticədə sürüklənmə sahəsi daha yüksək performansın təmin edilməsində əhəmiyyətli rol oynadı. Çəkilən Ulduz. Məşhur İkinci Dünya Müharibəsi Mustang-ın sürükləmə sahəsi ilə müqayisədə, P-80A-nın 3.2 kvadrat metrlik sürükləmə sahəsi, əvvəlki pervaneli təyyarədən təxminən 15 faiz aşağı idi. (Cədvəl III və cədvəl V ilə müqayisə edin.) P-80 İkinci Dünya Müharibəsində əməliyyat xidməti üçün çox gec gəldi, lakin F-80C 1950-ci illərin əvvəllərində Koreya qarşıdurmasında hərəkət gördü. (Qeyd edək ki, 1948-ci ildə "Hərbi Hava Qüvvələrinin bütün döyüşçülərində" P "işarəsi" F "olaraq dəyişdirildi.) Hava üstünlüyünə malik bir qırıcı olaraq dizayn edilən F-80, Sovet istehsalı MiG-15 ilə təchiz edilən rolla rəqabət apara bilmədi. Sovet İttifaqı tərəfindən əks qüvvələrə. Bununla birlikdə, qurudan hücum rejimində geniş istifadə edildi. Silahlanma burundakı altı .50 kalibrli pulemyotdan və xaricdən quraşdırılmış bomba və raketlərdən ibarət idi. [289] F-80, 1954-cü ildə Amerika Birləşmiş Ştatları Hərbi Hava Qüvvələri (USAF) xidmətindən geri çəkildi, təxminən 1700 ədəddən ibarət təyyarə istehsalı. Ancaq bu, F-80 hekayəsinin sonu deyil. Təyyarənin iki nəfərlik təlimçi versiyası 19-18-ci illərdə ortaya çıxdı. USAF-də T-33 və Donanmada T2V olaraq bilinən bu təlimçilərin 5000-dən çoxu hələ də xidmətdədir və tez-tez ölkənin müxtəlif yerlərindəki hava bazalarında görülə bilər. Əlbəttə ki, İkinci Dünya Müharibəsinin son illərində inkişaf etmiş bir təyyarə üçün uzun və faydalı bir həyat. P-80 və onun törəmələrinin inkişafı və istifadəsi ilə əlaqədar hesab 206-cı istinadda verilmişdir. Reaktiv mühərrikin yüksək sürətlə inkişaf etdirmə vədi ilə ortaya çıxması ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələrini çətin vəziyyətə saldı. Müzakirə edildiyi kimi, erkən reaktiv mühərriklər nəinki maksimum sürətləri, həm də qorxunc uzun uçuş məsafələrini vəd etdi. Beləliklə, reaktiv mühərrikli bir təyyarə, bir təyyarə gəmisinin göyərtəsindən uğurlu əməliyyatlar üçün lazım olan qısa uçuş uçuşlarına uyğun gəlmirdi. Quruda yerləşən döyüşçülərlə rəqabət aparmaq üçün Hərbi Dəniz Qüvvələri reaktiv təyyarənin yüksək sürətli qabiliyyətinə ehtiyac duyurdu. Problemin həlli olaraq, reaktiv mühərrikə əlavə olaraq pervaneli idarə olunan qarşılıqlı mühərriklə hərəkətə gətirilən hibrid tipli təyyarə təklif edildi. Qalxma yüksək sürətlə və ya aşağı sürətlə pistonlu mühərriklə qısaldılacaq və yüksək sürət reaktiv mühərriklə təmin ediləcək. İstənilən miqdarda istehsal ediləcək yeganə hibrid və ya kompozit şəkil 11.5-də göstərilən Ryan FR-1 Fireball idi. Üç təkərli eniş qurğusu istisna olmaqla, FR-1, İkinci Dünya Müharibəsi dövrünün adi pervaneli idarəedici döyüşçüsünə bənzəyirdi. Pilotun arxasındakı gövdəyə 1600 funtluq kiçik bir reaktiv mühərrik quraşdırılmış və qanadın ön kənarındakı hava girişləri ilə qidalanmışdır. Təyyarənin yüksək sürətli performansı P-59A ilə eyni idi, lakin heç bir şəkildə Lockheed P-80 ilə rəqabət apara bilmədi. Kalkış performansı oldu. Əlbəttə ki, pistonlu mühərriki ilə çox yaxşılaşdırılmışdır. Xoşbəxtlikdən, təyyarə gəmisinin göyərtəsindən reaktiv mühərrikli təyyarələrin fırlatılması, hələlik istifadə edilməkdə olan, Dəniz Qüvvələrinin daşıyıcılardan yüksək performanslı reaktiv təyyarələri idarə etmə dilemmasına həllini təmin etdi. Nəticədə, FR-1-in nümunəsi olan hibrid konsepsiyası, cəmi 66 təyyarə istehsal edildikdən sonra sakitcə unuduldu. Catapult fırlatması ilə daşıyıcı əməliyyatı üçün nəzərdə tutulmuş ilk ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri reaktiv qırıcısı 1945 -ci ildə adı o vaxtdan bu günə qədər döyüş inkişafları ilə yaxından əlaqəli olan yeni bir təyyarə şirkəti tərəfindən istehsal edilmişdir. Şəkil 11.6-da ilk uçuşunu 26 yanvarda edən McDonnell FH-1 Phantom göstərilmişdir. [290] Şəkil 11.5-Ryan FR-1 Fireball kompozit reaktiv qırıcısı. [Martin Copp vasitəsilə mfr]

. 1945, ilk dəfə 1946-cı ilin yazında bir daşıyıcıdan idarə edildi və 1948-ci ildə eskadron xidmətinə girdi. Təyyarə konstruksiyasına görə ənənəvi idi və hər üç oxda manuel uçuş idarəediciləri olan sadə yüksək qaldırıcı qurğularla təmizlənməmiş qanaddan istifadə edirdi. Qanad köklərində 1560 funtluq iki Westinghouse eksenel axınlı reaktiv mühərrik vardı. Fotoşəkildə görünməsə də, girişlər qanad köklərinin ön kənarında yerləşirdi. Göründüyü kimi, egzoz burunları gövdənin kənarına yaxın olan qanadın arxa kənarından çıxmışdı.

McDonnell FH-1-in çəki-çəki nisbəti Bell P-59-dan daha az olmasına baxmayaraq, V cədvəldəki məlumatlar Phantom-un performansının əvvəlki təyyarələrə nisbətən daha çox yaxşılaşdırılacağını göstərir, lakin o qədər də yaxşı deyil. P-80 üçün. Hər kvadrat metrə 36,4 lirəlik aşağı qanad yüklənməsi, təyyarə gəmisinin göyərtəsindən əməliyyatla uyğun eniş sürətinin zəruriliyindən irəli gəlirdi. Yeni təyyarələr daha üstün performansa malik olduğundan, FH-1-in qısa xidmət müddəti 1950-ci ildə sona çatdı. Eyni konfiqurasiya ilə daha çox təkmilləşdirilmiş McDonnell qırıcısı F2H Banshee ilk dəfə 1947-ci ildə uçdu. Bu daha ağır, daha güclü təyyarə daha yüksək performans 1960-cı illərin ortalarına qədər Donanma xidmətində qaldı. Ümumi Banshee istehsalı 364 ədəddən ibarət idi. [291] Şəkil 11.6-McDonnell FH-1 Phantom qoşa mühərrikli reaktiv qırıcı. [ukn vasitəsilə AAHS] P-80 Shooting Star və FH-1 Phantom, Amerika Birləşmiş Ştatlarının silahlı xidmətlərində işləyən ilk əməliyyat reaktiv qırıcıları idi. Hər iki təyyarənin yuyulmamış qanadları var idi. Hərbi Hava Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələri üçün istifadə olunan bir sıra digər düz təyyarələr İkinci Dünya Müharibəsindən sonra ortaya çıxdı. Bu təyyarələrin heç biri böyük bir yeni texniki inkişaf və ya yenilik göstərmədi və bu səbəbdən müzakirə edilmir. Bu müxtəlif təyyarələrin təsvirləri 200 -cü istinadda tapıla bilər.


Məzmun

Mənşəyi redaktə edin

1941 -ci ilin yanvar ayında Sir Henry Tizard, de Havilland Aviasiya Şirkətinə qeyri -rəsmi bir yanaşma edərək, şirkətin inkişaf etməkdə olan inqilabi yeni reaktiv mühərrik texnologiyasından istifadə edəcək bir döyüş təyyarəsi hazırlamağa davam etməsini təklif etdi. . Rəsmi spesifikasiya verilməsə də, de Havilland, mərkəzdənqaçma kompressoru istifadə edən mərkəzləşdirilmiş bir mühərriki qidalandırmaq üçün qanad köklərinə hava girişləri olan tək mühərrikli bir təyyarə hazırlamağa başladı.

Aero mühərrik dizayneri mayor Frank Halford, Frank Whittle'ın qaz turbinləri üzərində qabaqcıl işinə giriş əldə etdi, bu da proqnozlaşdırılan reaktiv mühərrikli döyüşçü üçün Halford, 3,000 istehsal edə bilən "düz" mərkəzdənqaçma mühərrikinin dizaynına davam etmək qərarına gəldi. lb itki, o vaxt yüksək hesab edildi. Halfordun mühərriki inkişaf etdirildi və Halford H.1 olaraq ortaya çıxdı. 1941 -ci ilin aprelinə qədər mühərrik üzərində dizayn işləri başa çatdı və H.1 prototipi bir il sonra ilk sınaq sınağını həyata keçirdi. [3]

Erkən reaktiv mühərriklərin aşağı gücü, yalnız ikiqat mühərrikli təyyarələrin dizaynının inkişafın ilk mərhələlərində praktiki hesab edildiyini, lakin daha güclü reaktiv mühərriklərin, xüsusən Halford-un H.1 (daha sonra adı ilə tanınan) kimi inkişaf etdirildiyini ifadə etdi. de Havilland Goblin), tək mühərrikli qırıcı təyyarələrin praktikliyi tezliklə reallaşdı. [4] de Havilland, İngiltərəyə qarşı reaktiv bombardmançılardan istifadə edərək Almaniyaya qarşı sığorta olaraq H.1 üçün bir təyyarə çərçivəsi istehsal etmək üçün yaxınlaşdı, bu, de Havillandın yüksək sürətli reaktiv bombardmançı təklifindən daha əhəmiyyətli hesab edildi. [5] [6] olaraq adlandırılan ilk dizaynı DH.99, 6 İyun 1941-ci il tarixli bir broşurada [4], dörd topla silahlanmış, bütün metaldan ibarət, iki bumlu, üç velosipedli altlıq təyyarəsi idi. Əkiz bumun istifadəsi, reaktiv borunun nisbətən qısa müddətdə saxlanılmasına imkan verdi ki, bu da adi bir gövdə üçün lazım olduğu kimi uzun bir boru istifadə edilərsə meydana gələ biləcək enerji itkisinin qarşısını aldı. Eyni zamanda quyruq təyyarəsini egzozdan gələn müdaxilədən təmizləyir. Performans, dəniz səviyyəsində 455 mil (732 km/saat) olaraq qiymətləndirildi və 2700 lb sürətlə ilkin olaraq 4.590 ft/dəq (1.400 m/dəq) qalxdı. [4] Təyyarə İstehsalatı Nazirliyi (MAP) nümayəndəsi, detalların olmaması, təyyarənin performansına dair təxminlər və optimist quruluş ağırlığı ilə əlaqədar şübhələri dilə gətirdi, lakin layihə 1941 -ci ilin iyul ayında davam etmək üçün icazə aldı. [4]

DH.99 dizaynı, qısa müddətdə birləşmiş ağac və metal konstruksiyanı birləşdirmək üçün dəyişdirildi, beləliklə dizaynın nömrələndirildi. DH.100 Noyabr 1941 -ci ilə qədər. [4] Təyyarə, erkən istehsal üçün təyin edilmiş Gloster Meteorundan fərqli olaraq, tək bir mühərrikdən və bəzi qeyri -adi xüsusiyyətlərdən istifadə etməsi səbəbindən böyük ölçüdə eksperimental dizayn hesab edilmişdir. [7] [6] 1942-ci ilin fevral ayında, MAP bir bombardmançı üçün layihənin dayandırılmasını təklif etdi, lakin de Havilland, əkiz bumun, Nazirliyin şübhələrinə baxmayaraq, yalnız mühəndislik problemi olduğunu bildirdi. [8] 22 aprel 1942 -ci ildə iki prototipin (serialların) inşası LZ548LZ551) işləri əhatə etmək üçün E.6/41 Şərtləri hazırlanır və verilərkən Nazirlik tərəfindən səlahiyyət verildi. [9] Müvafiq olaraq, şirkət 1942 -ci ilin əvvəlində DH.100 -ün ətraflı dizayn iş mərhələsinə keçdi.

Daxili olaraq DH.100 olaraq təyin olunan və əslində "Hörümçək Yengeç" olaraq adlandırılan təyyarə, əsasən şirkətin Hatfield, Hertfordshire bölgəsindəki fabrikində işləyən bir de Havilland layihəsi idi. [10] [6] Təyyarənin inşası, əvvəllər müharibənin geniş istehsal edilən sürətli bombardmançısı olan Sivrisinekdə istifadə olunan təyyarə istehsalı üçün kalıplanmış kontrplakdan istifadə etməklə de Havillandın geniş təcrübəsindən istifadə etdi. [11]

DH.100-un düzülüşündə, ön hissə üçün kontrplakdan və arxa hissədə alüminiumdan ibarət olan yumurta formalı gövdəyə quraşdırılmış tək reaktiv mühərrik istifadə edilmişdir. Təyyarəni yavaşlatmaq üçün qanadlara adi orta düz qanadlı hava əyləcləri qoyulmuşdu, bu da Meteor-a daxil edilmişdir. Silah, dizayn mərhələsinin başlanğıcından burun altında yerləşən 20 ədəd 20 mm -lik Hispano Mk V topundan ibarət idi, hətta təyyarənin rəsmi olaraq yalnız eksperimental təyyarə kimi xidmət etməsi nəzərdə tutulduğunda belə, top silahlanmasının təminatı daxil edilmişdi. [11]

20 sentyabr 1943 -cü ildə ilk DH.100 prototipi, seriya nömrəsi LZ548/G, ilk uçuşunu Hatfield Aerodromundan həyata keçirdi, şirkətin baş sınaq pilotu və şirkətin qurucusunun oğlu Geoffrey de Havilland Jr. tərəfindən idarə edildi. [12] [6] Bu uçuş, Meteorun öz ilk uçuşunu həyata keçirməsindən cəmi altı ay sonra reallaşdı və ilk mühərrikin yerdəki mühərriki dəyişdirmək üçün Amerikaya uçuş üçün uyğun olan yeganə mühərrikin göndərilməsi zərurəti səbəbindən gecikdi. Lockheed-in prototipi XP-80-də işləyir. [6] Üç prototip, LZ548/G, LZ551/GMP838/G. növünün inkişafını dəstəkləmək üçün hazırlanmışdır. [11] Testlər göstərdi ki, əsas problem istiqamətli qeyri -sabitlik problemidir - təyyarə "ilan edir" - bu quyruq dizaynındakı dəyişikliklərlə düzəldildi. [9]

İstehsal və gələcək inkişaf Ed

13 May 1944 -cü ildə 120 üçün ilkin istehsal sifarişi Vampir Mk I. təyyarə alındı ​​və tezliklə 300 təyyarəyə çatdırıldı. [11] Vampire Mk istehsalı 1945 -ci ilin aprel ayına qədər uçmadım. Müharibə vaxtı de Havillandın mövcud təyyarə növləri üçün istehsal müəssisələrinə etdiyi təzyiqlər səbəbiylə İngilis Elektrik Təyyarələri Vampir istehsalını Preston, Lancashire fabriklərində həyata keçirdi. təyyarənin böyük hissəsini istehsal etmək. İkinci Dünya Müharibəsinin sonuna qədər yalnız təxminən yarıdan çox istehsal təyyarəsi istehsal edildi, baxmayaraq ki, bir çox təyyarənin istehsalını dayandıran müharibədən sonrakı geniş kəsilmələrin qurbanı olmadı. daha bir neçə üzərində inkişaf işləri ilə birlikdə. [11]

De Havilland, xüsusi bir girişim gecə döyüşçüsü başlatdı DH.113 ixrac üçün nəzərdə tutulmuşdur, Mosquito gecə döyüşçüsünə və AI Mk X radarına yerləşdirilmiş uzadılmış burnuna əsaslanaraq iki nəfərlik kokpitə uyğundur. Misir Hərbi Hava Qüvvələrinə təchizat sifarişi alındı, lakin bu, Misirə silah tədarükünə qoyulan embarqo çərçivəsində İngiltərə hökuməti tərəfindən bloklandı. RAF əmri öz üzərinə götürdü və de Havilland Mosquito gecə döyüşçüsünün təqaüdə çıxması ilə Meteor gecə döyüşçüsünün tam tətbiqi arasında müvəqqəti bir tədbir olaraq xidmətə verdi. [13] Gecə qırıcısından radarın çıxarılması və ikili idarəetmənin quraşdırılması təyyarənin reaktiv təlimçi modeli ilə nəticələndi. DH.115 Vampir olaraq İngilis xidmətinə girdi Vampir T.11. Bu təlimçi variantı RAF və ixrac üçün çox sayda inşa edilmişdir. [14]

Tezliklə de Havilland Goblin-ə alternativ bir güc qurğusu, oxşar səviyyələrdə itələmə qabiliyyətinə malik olan başqa bir turbojet mühərriki olan Rolls-Royce Nene şəklində satışa çıxdı. Adı Vampir II performansını qiymətləndirmək üçün istifadə olunan üç yeni Nene enerjili Vampire verildi. Bunlardan biri, rəqib Goblinin RAF Vampirləri üçün qəbul edilməsinə qərar verilməzdən əvvəl RAF tərəfindən qiymətləndirildi, digəri Avstraliya Kral Hərbi Hava Qüvvələri (RAAF) üçün Vampirlərin inkişafına kömək etdi. [11]

Nene Goblindən daha yüksək bir vuruşa sahib olsa da, uçuş sürəti daha yüksək deyildi. Nene pervanesinin arxa tərəfinə hava verməsi nəticəsində yaranan su itkisini azaltmaq üçün, kokpitin arxasına iki əlavə giriş əlavə edildi və bu da liftin tərsinə çevrilməsinə və bufetə səbəb oldu və bu da Vampirin Mach limitini azaltdı. [15] [16] RAAF -ın Vampirləri əvvəlcə dorsal girişlərlə təchiz edilmiş Nene mühərriki ilə təchiz edilmiş, daha sonra gövdənin altına köçürülmüşdür. [17] 1949-cu ildə Boulton Paul Aircraft, Hawker Sea Hawk prototipində Nene quraşdırılmasına əsaslanaraq qanad kök girişlərini və daxili kanalları yenidən dizayn etdi. The Mistral, Fransız modelləri olan Vampire, Boulton Paul girişli Nene mühərrikini də istifadə etdi. [17]

The Vampir III növündən daha geniş diapazon tələblərinə cavab verməyə çalışan bir neçə modeldən birincisi idi. [11] 100 və 200 qallon tutumlu yanacaq tökmə tanklarında, quyruq təyyarəsinin aşağı salınması və quyruğun şaquli səthlərinin dəyişdirilməsi də daxil olmaqla digər dəyişikliklər quraşdırılmışdır. Sərt nöqtəyə quraşdırılmış düşmə tanklarını yerləşdirmək üçün dizayn dəyişiklikləri, müxtəlif mağazaların daşınmasını təmin etmək və qurudan hücum əməliyyatları üçün hazır vəziyyətə gətirmək faydasına malik idi. [11] Aşağı hündürlük performansını artırmaq üçün qanad əhəmiyyətli dərəcədə dəyişdirildi, kvadrat kəsilmiş qanad uclarının qəbulu ilə məsafə 2 ft azaldıldı, qanad dəriləri qalınlaşdı və alt şassi artan çəkiyə tab gətirmək üçün dəyişdirildi. [11]

Ümumilikdə ikiqat oturacaqlı gecə döyüşçüləri, məşqçilər və daşıyıcı əsaslı 15 versiyada 3.268 vampir inşa edildi. Dəniz Vampirləri. Vampirdən 31 hava qüvvəsi istifadə edirdi. Almaniya, Hollandiya, İspaniya və ABŞ təyyarədən istifadə etməyən yeganə böyük Qərb dövlətləri idi.

Qeydlər və nailiyyətlər Redaktə edin

8 İyun 1946 -cı ildə Vampir, İngilis ictimaiyyətinə Fighter Command'ın 247 Squadronuna London üzərində uçuş zolağına rəhbərlik etmək şərəfi verildikdə təqdim edildi. [18] Vampire, bir çox aviasiya ilkləri və rekordları qoyan, ən yüksək sürəti 500 mil (800 km/saat) aşan ilk RAF qırıcısı olan çox yönlü bir təyyarə idi. [19] 3 dekabr 1945-ci ildə kapitan Eric "Winkle" Brown tərəfindən idarə olunan bir dəniz vampiri, təyyarə gəmisinə enən və havaya qalxan ilk təmiz reaktiv təyyarə oldu. [20] [N 1]

Vampirlər və Dəniz Vampirləri, 1947-ci ildən 1955-ci ilədək sınaqlarda, təyyarə daşıyıcılarında çevik rezin göyərtələrdən alt şassisi olmayan təyyarələrin istismarı üçün bərpa və göyərtədə işləmə prosedurları və avadanlıqları [22] inkişaf etdirmək üçün istifadə edilmişdir. Alt hissənin silinməsi təyyarənin çəkisini azaldar və əlavə yanacaq daşımağa imkan verərdi. [23] [24] Texnikanın mümkün olduğunu nümayiş etdirməsinə baxmayaraq, bir çox enişlər həm RAE Farnborough -da, həm də HMS daşıyıcı gəmisində çevik göyərtələrdə çəkilmiş alt şassi ilə edildi. Döyüşçü, təklif daha da alınmadı. [25] Aviasiya müəllifi Geoffrey Cooper, yazar Marriott -dan sitat gətirir ki, rezin göyərtə sistemi ".. onu dəstəkləmək üçün həm gəmidə, həm də dəniz hava stansiyalarında geniş qurğulara ehtiyac duyardı. Təyyarə performansındakı hər hansı bir qazanc mürəkkəbliyi və dəyəri ilə ləğv edildi. həyata keçirilməsi ". [22] [26]

23 Mart 1948 -ci ildə, genişləndirilmiş qanad ucları olan və Ghost mühərriki ilə təchiz edilmiş dəyişdirilmiş Vampire Mk I ilə uçan John Cunningham, 59.146 fut (18.119 m) yüksəklikdə dünya rekordu qazandı. [27]

14 İyul 1948 -ci ildə 54 nömrəli Squadron RAF -ın altı Vampire F.3s, Labradorun Qoz Körfəzinə çatanda Atlantik Okeanı üzərindən uçan ilk reaktiv təyyarə oldu. [11] Şotlandiyanın Xarici Hebridlərindəki Stornoway, İslandiyadakı Keflavik və Qrenlandiyanın Bluie West 1 yolu ilə getdilər. Goose Bay aerodromundan RAF -ın Kanada və ABŞ -a illik xoşməramlı turuna başlamaq üçün Montreala (təxminən 3.000 mil/4.830 km) getdilər və burada aerobatik nümayişlər təşkil etdilər. [28] Eyni zamanda USAF polkovniki David C. Schilling, burada yerləşən bir bölməni azad etmək üçün Almaniyadakı Fürstenfeldbruck Hava Bazasına uçan bir qrup F-80 Atıcı Ulduz qrupuna rəhbərlik etdi. Atlantik okeanına ilk uçan RAF və USAF arasındakı rəqabətlə bağlı daha sonra ziddiyyətli məlumatlar gəldi. Bir hesabatda, USAF eskadrasının Vampirlərə "Atlantik üzərindəki ilk təyyarələr" olmasına icazə verməsi üçün hərəkətini gecikdirdiyi bildirilir. [29] Başqa birisi, Vampir pilotlarının "rəqib F-80-lərlə yarışda qalib gəldiklərini" qeyd etdiklərini söylədi. [30]

Baxış Redaktə edin

De Havilland Vampire, tipik olaraq qırıcı və qırıcı bombardmançı rollarında işləyən, reaktiv mühərrikli iki bomlu təyyarə idi. [11] Aviasiya müəllifi Francis K Mason, "İngiltərənin Döyüş Komandirliyinə xidmət edən sonuncu tək mühərrikli cəbhə təyyarəsi" olaraq adlandırdı, Vampire nisbətən sadə bir təyyarə idi, yalnız əllə idarə olunan uçuş idarəetmə sistemlərindən istifadə edirdi, heç bir radar yox idi. hava çərçivəsi və hərəkət sistemindən başqa, əsasən ənənəvi təcrübə və texnologiyalardan istifadə etdi. [11] Vampirin fərqli əkiz bum quyruğu konfiqurasiyası, müasirləri ilə müqayisədə ənənəvi olmayan hava çərçivəsinin yeganə xüsusiyyətlərindən biri idi. [11]

Sonrakı təyyarələrlə müqayisədə, Vampirin nisbətən qeyri -mütəşəkkil bir kokpiti var idi ki, bu da ergonomik ölçülərə malik deyildi, məsələn, yanacaq ölçü cihazlarının pilotun idarəetmə sütununu geri çəkmədən müşahidə etməsi çətin idi. [31] A few controls, such as the low-pressure fuel cock, were known for being difficult to move or were otherwise obstructed by other controls. The pilot was provided with a fairly favourable external view, in part aided by the relatively small size of the Vampire. [31]

Mühərrikin redaktəsi

The Vampire was first powered by a single Halford H1 (produced as the de Havilland Goblin) turbojet engine, initially capable of producing 2,100 lbf (9.3 kN) of thrust, designed by Frank Halford and manufactured by de Havilland Engine Company. [i] This engine was a centrifugal-flow type, a configuration superseded after 1949 by the slimmer axial-flow units. In 1947, Wing Commander Maurice Smith, assistant editor of Uçuş magazine, stated upon piloting his first jet-powered aircraft, a Vampire Mk III: "Piloting a jet aircraft has confirmed one opinion I had formed after flying as a passenger in the Lancastrian jet test beds, that few, if any, having flown in a jet-propelled transport, will wish to revert to the noise, vibration and attendant fatigue of an airscrew-propelled piston-engined aircraft". [33]

Initially, the relatively high fuel consumption of the Goblin engine had limited the range of early models of the Vampire this had been a common problem with all early jet aircraft. As a result later marks featured considerably increased internal fuel capacity. The H.1 Goblin engine, conceived in 1941, remained unchanged in basic form for 13 years Uçuş said "The Goblin. can fairly claim to be the world's most reliable turbojet". [34] Over successive models, it gained increased turbine temperature and thrust. [34] Later-built Vampire Mk Is were powered by the Goblin II the F.3 onwards used the improved Goblin III by the mid-1950s, the Goblin Mk. 35 export engine, capable of 3,500 lbf, had become available as well. [34]

Certain marks of the Vampire were also operated as flying test-beds for the Rolls-Royce Nene engine, leading to the FB30 and 31 variants that were built in, and operated by, Australia. Due to the low positioning of the engine, a Vampire could not remain on idle for long as the heat from the jet exhaust would melt the tarmac behind the aircraft. [ sitata ehtiyac var ] If the engine did stall in flight, there was no means to re-light the engine, meaning that a forced landing would be necessary. [31]

Handling Edit

According to Mason, the controls of the Vampire were considered to be relatively light and sensitive, employing an effective elevator arrangement that enabled generous acceleration from relatively little control inputs along with highly balanced ailerons that could achieve high rates of roll. [35] In comparison to the elevator and ailerons, the rudder required more vigorous actuation in order to achieve meaningful effect. [35] Pilots converting from piston-engined types would find themselves having to adapt to the slower acceleration of turbojet engines and the corresponding need to moderate rapid throttle movements to avoid instigating a compressor stall. [31]

The Vampire had a relatively good power/weight ratio and was reputedly quite manoeuvrable within the 400–500 mph (640–800 km/h) range. [31] Heavy use of the rudder was required at slower speeds, during which pilots had to be cautious during shallow turns to avoid stalls this would be typically embarrassing rather than dangerous due to the relative ease of recovery, which was principally achieved via positive elevator application. At speeds in excess Mach 0.71, increasing levels of buffeting were encountered. [31]

The Vampire was compatible with a wide range of aerobatic manoeuvres, Mason comparing its capabilities in this respect to purpose-built sporting aircraft. It has been claimed that the type was the last British jet-powered fighter capable of accurately precipitating conditions such as hammer stalls, stall turns, and wingovers. [31]

Preparing the Vampire for take-off required pilots to perform only six 'vital actions': setting the trim to neutral, opening the high and low-pressure fuel cocks, activating the booster pump, setting the flaps, and retracting the air brakes. [35] If laden with external fuel tanks or bombs, pilots would have to retract the undercarriage quite quickly upon leaving the ground, else increasing airflow as the aircraft picked up speed would prevent the undercarriage doors from closing. [36] Landing procedure was similarly free of complexity: disengaging the wheel brakes, lowering the undercarriage, setting the flaps to fully down, and activating the air brakes. Typically, power-on landings were conducted due to the slow response of the engine to throttle changes, and wheel brakes had to be applied carefully to avoid locking the wheels because there was no anti-lock braking system on the fighters. [31] Training variants had the Dunlop Maxaret anti-skid system fitted. [ sitata ehtiyac var ]

Birləşmiş Krallıq Düzəliş

In 1946, the first Vampire Mk I fighters entered RAF service in the interceptor role. [11] [N 2] Soon thereafter, considerable numbers of Mk I aircraft began equipping RAF squadrons of the Second Tactical Air Force stationed in Germany, often to replace wartime fighters such as the Hawker Typhoon, Hawker Tempest, and North American Mustang. On 3 July 1948, the Vampire became the first jet aircraft to equip peacetime units of the Royal Auxiliary Air Force, gradually replacing the de Havilland Mosquito in this capacity. [11]

On 23 June 1948, the first production Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (otherwise commonly designated as the FB.5), which had been modified from a Vampire F.3, carried out its maiden flight. [11] The FB.5 retained the Goblin III engine of the F.3, but featured armour protection around engine systems, wings clipped back by 1 ft (30 cm), and longer-stroke main landing gear to handle greater takeoff weights and provide clearance for stores/weapons load. An external tank or 500 lb (227 kg) bomb could be carried under each wing, and eight "3-inch" rocket projectiles ("RPs") could be stacked in pairs on four attachments inboard of the booms. [38] Although the adoption of an ejection seat was being considered at one stage, it was ultimately not fitted. [ sitata ehtiyac var ]

At its peak, a total of 19 RAF squadrons flew the Vampire FB.5 in Europe, the Middle East and the Far East. By far, the theatre in which the largest number of Vampires were stationed was Germany this extensive deployment by the RAF has been viewed as one measure of the emerging Cold War climate between West and East Europe, as well as being a reaction to events such as the Korean War and the Berlin Blockade. [39] Vampires were also operated by a number of active and reserve squadrons stationed in the UK. [40]

A number of RAF Vampires were used in active combat within the Far East during the Malayan Emergency, fought in the late 1940s and early 1950s. [40] Specifically, the Vampire FB.5 typically undertook attack missions using a combination of rockets and bombs against insurgent targets often located in remote jungle areas throughout in Malaysia. [40] The Vampire FB.5 became the most numerous single-seat variant of the type, 473 aircraft having been produced.

Experience of Vampire operation in tropical climates led to the development of new models featuring refrigeration equipment for pilot comfort and increasingly powerful models of the Goblin engine, to counter the degradation of performance in hot conditions. [41] The RAF decided to adopt a new model of the Vampire featuring the Goblin 3 engine. Accordingly, in January 1952, the first Vampire FB.9 was introduced to service and were first used by the Far East Air Force, soon replacing its older FB.5 aircraft. [41] The FB.9 was deployed to various parts of the Middle East and Africa, including a brief 1954 deployment against Mau Mau insurgents in Kenya. [42] It was gradually replaced by the de Havilland Venom, a swept wing development of the Vampire. [41]

The Vampire NF.10 served from 1951 to 1954 with three squadrons (23, 25 and 151) but was often flown in daytime as well as night time. After its replacement by the De Havilland Venom, these aircraft underwent conversion to the NF(T).10 standard, after which they were operated by the Central Navigation and Control School at RAF Shawbury. Other aircraft were sold on to the Indian Air Force for further use.

By 1953, the Vampire FB.5 was being increasingly considered to be obsolete, having not kept up with the advancements made on the Meteor 8. [40] The RAF eventually relegated the single-seat Vampire to advanced training roles in the mid-1950s, and the type had been generally phased out of RAF service by the end of the decade. [6]

The final variants of the Vampire was the T (trainer) aircraft. Being first flown from the old Airspeed Ltd factory at Christchurch, Hampshire on 15 November 1950, production deliveries of the Vampire trainer began in January 1952. Over 600 examples of the T.11 were produced at Hatfield and Chester and by Fairey Aviation at Manchester Airport. By 1965, the Vampire trainer had been mostly withdrawn, its replacement in the advanced training role being the Folland Gnat only a small number of Vampire T.11s remained in service, typically for the training of foreign students until these too were retired in 1967. [43]

A small number of aircraft that were used in secondary roles carried on in these capacities until the withdrawal of the last operational aircraft from service with No. 3 Civilian Anti-Aircraft Co-operation Unit at Exeter at the end of 1971. [43] A single aircraft continued to be flown and remained in official service with the RAF as part of the "Vintage Pair" display team (along with a Gloster Meteor) however, this aircraft was lost as a result of a crash in 1986. [43]

The Admiralty had immediately taken great interest in the Vampire following a series of carrier-landing trials which had been conducted on the aircraft carrier HMS Okean using the modified third prototype of the Vampire in December 1945. [44] At one point, the service had been allegedly considering the adoption of the type as the standard naval fighter to equip the Fleet Air Arm with however, according to Mason, there had been a prevailing attitude that carrier operations lacked the flexibility to enable combat operations to be conducted with jet aircraft while at sea due to factors such as jet blast and the limited range of the early jets. In 1947, the Royal Navy decided to place an order for a navalised variant of the Vampire FB.5, which had been separately ordered by Air Ministry the navalised model was quickly given the name Sea Vampire. [45]

The Sea Vampire had several key differences from their land-based counterparts. [24] It could be easily distinguished by the presence of a V-shaped arrester hook that retracted to a high-mounted position above the jet pipe. The Sea Vampire was fitted with enlarged air brakes and landing flaps for superior low-speed control during landing approaches, along with stronger construction for the higher stresses involved in carrier landings and catapult launches. [24]

On 15 October 1948, the first Sea Vampire performed its maiden flight. [24] A pair of prototypes were followed by 18 production aircraft which were used to gain experience in carrier jet operations before the arrival of the two-seat Sea Vampire T.22 trainers. [46] The Sea Vampire was initially delivered to 700 Naval Air Squadron and 702 Naval Air Squadron, soon replacing their piston-engine powered de Havilland Sea Hornets. [24]

Avstraliya Redaktə edin

During 1946, government approval was given for the purchase of an initial 50 Vampire fighter aircraft for the Royal Australian Air Force (RAAF). [11] The first three machines of this batch were British-built aircraft, an F1, F2 and FB.5, and were given serial numbers A78-1A78-3. The second aircraft, the F2 (A78-2), was significant in that it was powered by the more powerful Rolls-Royce Nene jet engine, rather than the standard Goblin unit. [11]

All of the 80 F.30 fighters and FB.31 fighter-bomber Vampires that were subsequently built by de Havilland Australia were powered by Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) versions of the Nene engine manufactured under licence at their facility in Melbourne. [47] The Nene required a greater intake cross-section than the Goblin, and the initial solution was to mount auxiliary intakes on top of the fuselage behind the canopy. [17] Unfortunately these intakes led to elevator blanking on formation of shock waves, and three aircraft and pilots were lost in unrecoverable dives. All of the Nene-engined aircraft were later modified to move the auxiliary intakes beneath the fuselage, thus entirely avoiding the problem. [17]

In June 1949, the first Vampire F.30 fighter (A79-1) made its first flight it was followed by 56 more F.30 variants before the final 23 [48] aircraft were completed as FB.31s, being fitted with strengthened and clipped wings along with underwing hardpoints. [49] A single F.30 was also converted to the F.32 standard, which was almost identical to the Vampire FB.9. [35] In 1954, all single seat Vampires were retired by the RAAF, but remained in service in Citizen Air Force squadrons until the early 1960s. [50]

The Vampire T.33 was a two-seat training version, powered by the Goblin turbojet and built in Australia. T.34 and T.35 were used by the RAAF and the Royal Australian Navy (RAN). [47] (In RAAF service they were known as Mk33 through to Mk35W.) Many were manufactured or assembled at de Havilland Australia's facilities in Sydney. The Mk35W was a Mk35 fitted with spare Mk33 wings following overstress or achievement of fatigue life. Vampire trainer production in Australia amounted to 110 aircraft, and the initial order was filled by 35 T.33s for the RAAF deliveries being made in 1952 with five T.34s for the RAN delivered in 1954. The trainers remained in service in the RAAF until 1970, and in the RAN until 1971, when they were replaced by the Macchi MB-326. [51]

Kanada Düzəliş

In 1946, a single Vampire F.1 began operating on an evaluation basis in Canada at the Winter Experimental Establishment in Edmonton. The Vampire F.3 was selected as one of two types of operational fighters for the Royal Canadian Air Force (RCAF) and was first flown in Canada on 17 January 1948 where it went into service as a Central Flying School training aircraft at RCAF Station Trenton. Operating a total of 86 aircraft, the Vampire F.3 became the first jet fighter to enter RCAF service in any significant numbers.

The Vampire had the function of introducing Canadian fighter pilots not only to jet propulsion, but also to other amenities such as cockpit pressurisation and the tricycle landing gear arrangement. It proved to be a popular aircraft, being easy to fly and often considered a "hot rod." [52] In Canadian service, the Vampire served in both operational and air reserve units (400, 401, 402, 411, 438 and 442 squadrons). During the late 1950s, the type was retired and was replaced in RCAF service by the Canadair Sabre. [53]

Dominican Republic Edit

The Dominican Air Force purchased 25 of Sweden's Vampires in 1952. Some of these subsequently saw combat in 1959, preventing an attempted amphibious landing by Cuban revolutionaries. They later took part in the 1965 Dominican Civil War. [54] [55]

Egypt Edit

The Egyptian Air Force received its first of a planned 66 Vampire FB52s in December 1950, [56] eventually receiving 50 from de Havilland production. [57] An order for 12 Vampire NF.10 night fighters was cancelled owing to an arms embargo and the aircraft were acquired by the RAF. [58] [13] A factory was built at Helwan to build the Vampire under licence, but political disputes between Egypt and the United Kingdom over the presence of British troops in Egypt led to the project being delayed, before being abandoned following the Egyptian revolution of 1952. [59] Instead, Egypt turned to Italy, and purchased 58 ex-Italian Air Force FB52As, using Syria as an intermediary, with deliveries from 1955 to 1956. [60]

By 1954, Egypt was operating a fleet of 49 Vampires, which had been acquired from both Italy and Britain, in the fighter-bomber role. [61] In 1955, a further 12 Vampire trainers were ordered, deliveries of which started in July that year. [62] On 1 September 1955, in a response to an Israeli commando raid on an Egyptian-held fort at Khan Yunis, four Egyptian Vampires crossed into Israeli airspace, but were intercepted by Israeli Meteor jets, with two Vampires being shot down. [63] By 1956, Egyptian Vampires were in the process of being replaced in the front-line fighter role by the much more capable Mikoyan-Gurevich MiG-15 and MiG-17 swept-wing fighters, and several Vampires were given to Saudi Arabia and Jordan. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finlandiya Düzəliş edin

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

Fransa redaktəsi

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

Hindistan redaktəsi

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

İtaliya redaktəsi

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

Norveç redaktəsi

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

İsveç Edit

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

İsveçrə Redaktə edin

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


Gloster Meteor VW453 history required

This airframe has recently been acquired for the Jet Age Museum by two of the members, having been the former RAF Innsworth (now Imjin Barracks) gate guardian.

It's been suggested that its the earliest surviving T.7, which would presumably make it the oldest British jet trainer? It's also been mooted that it may have been flown by Lord Norman Tebbit and involved in a mid air collision. Any Meteor experts able to corroborate the above?

Üçün üzv

By: viscount - 3rd February 2013 at 12:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK

25.10.54 arrived at Glosters for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored.

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

By 1.77 the aircraft was with the Chemical Defence Establishment at Porton Down, and by now a composite airframe with WA709, parts of the original aircraft went to Norfolk and Suffolk Aviation Museum.

Oh dear, found this history in a survey of the background of all surviving Meteors in a 1980 local aviation group magazine, clearly compiled using the AM History Cards. This particuar airframe history rather peters away though. Clearly I cannot substantiate the claims in the final paragraphs.

Some gaps to fill, I hand the baton onto others .

As to the question of the oldest surviving Gloster Meteor T.7. Well VW453 is in the first batch of registrations allocated to production T.7s for the RAF, VW410 to VW459 - so is presumably the 44th built for the RAF. Two F.4s were converted to T.7s: EE530 and EE573, while the prototype G-AKPK (f/f 19.3.48 at Moreton Valence) was delivered to the Royal Dutch Air Force 11.48 as their first. Certainly there are no earlier RAF T.7 aircraft in my 1980 UK survivors listing, what I don't know is if there were any early production aircraft supplied to the R.Netherlands Air Force before 5.49, and if so, if they survive! I'm sure someone does though!

Üçün üzv

By: --o-o-O-o-o-- - 3rd February 2013 at 19:39 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Üçün üzv

By: Thunderbird167 - 4th February 2013 at 00:38 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3"

Photograph available from www.mar.co.uk

Üçün üzv

By: AMB - 4th February 2013 at 08:48 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I photographed VW453 stored with 5 MU at Kemble in April 1971. I believe many of the last of the RAF's Meteors went there for storage and then they had a clear-out of the storage hangars and all were parked on the grass, presumably for scrapping. Thankfully a few were rescued including VW453.

Üçün üzv

Yazılar: 1,745

By: ericmunk - 4th February 2013 at 09:18 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

VW417 is still displayed on a pole at the gate of Leeuwarden AFB in The Netherlands. That should predate it. Sadəcə.

Üçün üzv

By: Dr. John Smith - 5th February 2013 at 21:15 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

I'd suggest the "allocated to CA" was in fact C(A), as in Controller (Aircraft), Ministry of. Supply/Aviation/Defence (Procurement Executive), as the department was successively named over the years

In other words, 18.3.57 was the date the VW453 was struck off charge by the RAF as non-operational, but the airframe had a further life "off the books" (as far as the RAF were concerned) as a test flying aircraft. As others had suggested, probably with the A&AEE at Boscombe Down

Re-classified as Cat.5(GI) as 8703M when it became a ground instructional aircraft (at least in theory: in reality, the gate guardian at RAF Innsworth). Wonder how long she's been on the gate at Innsworth? Must have been since the early 1970s at least.

"Wrecks & Relics" gives the potted history of VW453 as "Innsworth: 8703M, ex Salisbury Plain, Hullavington, Ta Qali, 604, 226 OCU, 203 AFS. On Gate."
.

Üçün üzv

By: viscount - 5th February 2013 at 21:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The history I quote in reply #2 and Wrecks and Relics likely have the same author - which makes me wonder when 226 OCU slipped into the history line. Was 226 OCU formed by renumbering 203 AFS I wonder? (added later on 'edit: Thank you Graham, post 10, sorts that out as the unit was re-numbered while VW453 was serving with it).

As 'Wrecks & Relics' Ken Ellis, then published by Merseyside Aviation Society has been mentioned as a source, I've found a few relevant comments in the oldest editions I've got, from a time when I was selling them mail order for the MAS:

W&R 4 (August '74) Chemical Defence Establishment (CDE) Porton Down, on the perimeter of Boscombe Down has two Whilrwinds. On Salisbury Plain to the SE of Boscombe Down is an unidentified Meteor T.7 used for paint durability trials.

W&R 5 (April '76) essentially the same coment.

W&R 6 (April '78) The Meteor T.7 is now known to be VW453 (ex 5 MU) and was moved from the Plain back to the CDE at Porton Down by 1.77.

W&R 7 (March '80) A Whirlwind and Meteor T.7 VW453 are used for bacteria persistence trials by the CDE on the top of Battery Hill.

W&R 8 (April '82) under Innsworth states that Meteor T.7 VW453/8703M, formerly at Porton Down, arrived at Innsworth 11.11.81 for restoration to static condition and eventual display alongside the Station's Javelin XH903/7938M.

That brings the 'knowledge gap' down to a near twenty year period 1957 to 1974! Keep digging, we're getting there slowly. The 'Hullavington' connection in this period needs expanding on.

Üçün üzv

Yazılar: 9,780

By: David Burke - 5th February 2013 at 21:36 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

CARG restored it for the gate.

Üçün üzv

By: Graham Boak - 5th February 2013 at 22:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

226 OCU was indeed formed from the existing 203 AFS 1.9.49 at Stradishall.

It had previously moved from Bentwaters on 26.8.49 to Driffield where it disbanded 31.8.1949 to become 203 AFS.

These things happen in a well-organised Service.

Üçün üzv

By: Dr. John Smith - 6th February 2013 at 20:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Just a Suggestion, but could "Hullavington" possibly refer to 10 MU, which was based at Hullavington from March 1939 until disbanded on 31/12/1959?

Post #4 suggested "It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3"", belə ki

18/3/1957 - allocated to C(A) MoA
mid-1957 - 10 MU Hullavington (stored)
c.31/12/1959 - A&AEE Boscombe Down (certainly by 1964)

None of the above is definite, just a suggestion (in the light of any other ideas. )

Üçün üzv

By: --o-o-O-o-o-- - 8th February 2013 at 00:59 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

Üçün üzv

Yazılar: 2,389

By: ollieholmes - 8th February 2013 at 01:24 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Üçün üzv

Yazılar: 9,780

By: David Burke - 8th February 2013 at 01:45 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Norman has a blog on the Telegraph site - ask him there !

Üçün üzv

By: inverbrass - 9th February 2013 at 01:50 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

Don't e-mail him- write to him - in person! His PA, assistant secretary will have 101'd your e mail - so 't be able to do that to a letter. Also, you could always ask your MP to ask.

Üçün üzv

By: QuePee - 9th February 2013 at 16:10 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

In the late 1970's I was working the Microbiological Research Establishment at Porton Down and had quite a bit to do with this particular aircraft. It was devoid of all marking externally and attempts to identify the airframe took some time, however internal panels revealed that the majority of the aircraft was made up of VW453. I know for certain that at least the canopy and frame were from WA709 (it was so marked). I later got involved in attempts to save this composite for preservation and negotiations were fairly advanced when things fell through.

I did manage to get a little info from A&AEE (as was) at Boscombe Down and their reply to my enquiries is below. It probably does not add anything to the story but may prove interesting nevertheless.

As stated somewhere earlier on in this thread, it was used by the safety department at MRE for bacterial persistence tests but had been thoroughly decontaminated by the time I first got involved with it.

I have photographs of it at Hard Target as well as the two Whirlwinds that were on other trials work with both MRE and CDE if anyone is interested.

Üçün üzv

By: QuePee - 11th February 2013 at 19:27 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Having trouble posting this, same problems that others seem to have had.

Üçün üzv

By: viscount - 11th February 2013 at 21:30 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

QueenPee. I'm glad you persevered while the forum server was 'misbehaving'. Lots of useful information tied down in one letter. Delivery to A&AEE, duties with A&AEE, last flight, total hours flown - all highly interesting information for the historian.

It would appear to have gone near enough direct from 20 MU Aston Down storage to A&AEE in 3.58 - or did it go via 10MU Hullavington? Indeed is Hullavington a 'red herring' introduced by 'W&R' in error, instead of the correct, but missing, Boscombe Down? The letter helps considerably in filling in what had been 'missing years' of knowledge. You must be pleased QueenPee that having attempted to get the aircraft into preservation some years ago, that it is now with a dynamic and growing museum collection.

So to combine all the information and discussion posts on this thread:

Time-line history for Meteor T.7 VW453

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.9.49 No.203 AFS renamed No.226 OCU (Operational Conversion Unit) at Stradishall

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK. Note: Takali as spelt at the time, now correctly Ta Qali.

25.10.54 arrived at Glosters in the UK for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored (or was this actually 10 MU at Hullavingdon??)

18.3.57 (a paper-work date) allocated to Controller (Aircraft), effectively struck off charge by the R.A.F., with a total flying time of only 381 Hours 25 minutes.

13.3.57 delivered to Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at Boscombe Down. Used by A&AEE for 'hack' duties such as tasks involving photo-chase, instrumentation and navigational development. By 1964 noted to be coded '3'.

23.2.68 last flight with A&AEE. Total airframe time 2048 hours 5 minutes.

--?-- Delivered to 5 MU at Kemble for storage and disposal. By 4.71 in outside storage at 5 MU RAF Kemble

24.3.68 Struck off Charge, VW453's flying days were officially over.

--?-- Airframe passed to the CDE (Chemical Defense Establishment) at Porton Down and used by MRE (Microbacterial Research Establishment) for testing bacterial persistance out in the open on Salisbury Plain.

by 1.77 airframe, (now known to have incorporated parts of WA709 eg cockpit canopy & frame), moved back into the CDE compound at Porton Down, by now decontaminated.

11.11.81 VW453 transported to RAF Innsworth. As a Cat.5(GI) allocated 'Maintenance Number' 8703M. Aircraft restored by CARG (Cotswold Aircraft Restoration Group) over a number of years at Innsworth.

5.3.94 unveiled on the gate at RAF Innsworth, replacing former gate guardian, a Javelin XH903 which had left the site by October '93. Painted as VW453/Z of 604 Sqdn (yellow & red triangles formed fuselage flash)

late.12 Purchased on behalf of the Jet Age Museum at Staverton.

OK, the only uncertain information included above is the reference to a period at Hullavington in 'Wrecks & Relics'. There is a need to confirm and tie down when she was delivered to 5 MU at Kemble and when she was delivered to Porton Down.

Took a while, but the airframe history has come together well and makes for an interesting read.

Üçün üzv

By: --o-o-O-o-o-- - 12th February 2013 at 01:22 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thank you all so much for your efforts in piecing together this history.

I've had an off-forum message, which included the following too.

Built by the Gloster Aircraft Company against Contract 6/Aircraft/1389

3.5.49 Flown by Jim Cooksey, 20 mins duration, recorded as ‘Test Flight’. At this stage of his career Jim did not record maiden flights as such in his log book. It is possible the flight on this date was VW453’s maiden flight but it is just as likely that another Gloster test pilot (Rodney Dryland or Mike Kilburn being likely candidates) had performed the task some time earlier. Jim Cooksey’s log book for the period shows no other entries for VW453.

24.5.49 Awaiting Collection
25.5.49 203 AFS
……… Renamed 226 OCU
15.12.49 Transferred 604 Sqn
21.10.50 Cat.4R Flying Accident
24.10.50 58 MU – Re-Cat.3R Flying Accident
10.11.50 3R/Repair on Site/Glosters
8.2.51 Ex Repair on Site/3R
9.2.51 604 Sqn
7.7.52 Cat.3R (Service)
21.8.52 Cat.3R/Repair on Site/Glosters
1.11.52 Ex Cat.3R/Repair on Site/Glosters
31.10.52 604 Sqn
8.6.53 On loan Takali, Malta (signal date 10.6.53)
(11.6.53 additional date for above entry)
27.9.54 Cat.3R
……… 604 Sqn to Glosters Cat.4R (signal date 8.10.54)
25.10.54 Repair in Works?Gloster/Cat.4R
12.7.55 Ex Repair in Works/Gloster/Cat.4R
14.7.55 20 MU (signal date 14.7.55)
(19.7.55 additional date for above entry, signal date 31.7.55)
18.3.57 C (A) Free loan for 3 months
12.6.57 Transferred to C (A) without charge in lieu of VW470 returned to RAF

18.3.57 Acceptance at A&AEE (TT 381.25)
4.11.57 TT 487.35
28.11.58 TT 687.40
4.8.59 Primary Service including re-spray (TT 820.35)
20.8.59 Complete
29.12.59 Minor (TT 881.05)
20.1.60 Air test after Minor (1 hr 10 mins)
3.5.62 Undercarriage failed to9 lower. Wheels-up landed on grass (TT 1387.50) Cat.3 Repair.
1.6.62 Test flight after repair
19.11.62 Minor Inspection (TT 1500.45)
24.1.63 Awaiting air test
(1964 Used regularly for continuation training throughout the year)
27.7.64 In storage awaiting Minor Service (TT 1764.40)
11.8.64 3rd Minor Inspection and modifications until:-
22.1.65 30 minute test flight (TT 1765.40)
31.5.65 Primary and re-spray (TT1811.00)
1.7.65 40 minutes test flight
29.12.65 Primary & UHF & IFF fitment
31.12.65 TT 1872.50
28.4.66 1 hour 10 mins test flight Waterbeach & return (TT 1874.00)
30.12.66 TT 1941.55
26.7.67 U/s at Culdrose, smoke in cockpit.
2.8.67 Returned (to Boscombe Down) (TT 2009.20)
3.8.67 Major Inspection
26.10.67 1 hour test flight after Major (TT 2010.20)
23.2.68 Last flight duration 1 hr 5 mins (TT 2048.05), to await disposal instructions.
24.4.68 Struck Off Charge

An undated comment I wrote alongside 1965/66 entries was ‘Long term need for continuation training until replaced by Hunters’

It was approximately 30 years ago that I transcribed the above A&AEE records but as the aircraft cards should still survive, and may provide more detail than I noted down at the time, I’ll make further enquiries.

I have additional Wrecks & Relics 4/5/6/8/9/10/11/12 & 13 entries for VW453 that I can provide if not gained from elsewhere. In essence the grounded aircraft was with the Chemical Defence Establishement at Porton Down, Wiltshire (adjacent to Boscombe Down), but appears to have spent some time at one or more locations on Salisbury Plain. It arrived at CARG Innsworth from CDE on 11.11.81 for restoration and was handed over to RAF Insworth 14.11.91 after a 10 year restoration programme. During this time it was allocated the RAF maintenance serial 8703M.


Footnote

Gloster Meteor EE227 would be handed back to the Rolls-Royce facility in Hucknall in February 1945 as a flying test bed for the newly developed RB.50 Trent propeller-turbine, or turboprop as we know them today. It combined the proven capabilities of a propeller with the high power and lack of vibration of the turbine engine. Its maiden flight was on 20th September 1945, but would end its days, lost, as so many other pioneering aircraft have, in fire destruction tests at Farnborough.

Gloster Trent-Meteor EE227 as converted to a turboprop test version. Photo courtesy of www.aviation-history.com http://www.aviation-history.com/gloster/meteor.html

It was built in 1941 at the bottom of Crickley Hill. It was assessed to be listed by Historic England in 2010, but was not listed.

İstehsal redaktəsi

The Gloster Meteor, the first jet fighter, was built at the site. [1] In 1942 there were 130 employees working at the site. Gloster aircraft were tested at RAF Moreton Valence.

The first Gloster Meteor DG202 was ground-run at the site on 29 June 1942. [2]

[3] Gloster's design and development was at Bentham. [4]

The Meteor would first fly on 5 March 1943, piloted by Michael Daunt, from RAF Cranwell in Lincolnshire the Meteor was originally to have been called İldırım çaxması the first aircraft had Halford H-1 engines (de Havilland Goblin) as the Power Jets W.2 was not ready in time. Gloster aircraft were also flown from RAF Edgehill in Oxfordshire on the north-east of Cotswolds south of the A422, as this was halfway between the Bentham site and Lutterworth (later at Whetstone) in Leicestershire, where the jet engines were being developed by Power Jets Power Jets also had a site at Barnoldswick. The world's first turboprop aircraft was Meteor EE227 flown from RAF Church Broughton in Derbyshire on 20 September 1945, with a Rolls-Royce RB.50 Trent engine. [5]

Squadron Leader Les Watts led 616 Squadron when it was the first to get the Meteor at RAF Culmhead.

German jet aircraft Edit

The German Messerschmitt Me 262 had been developed at Augsburg, then Oberammergau, in Bavaria by Woldemar Voigt the Me 262 first flew on 18 July 1942 at Leipheim in Bavaria, piloted by Fritz Wendel.

Present day Edit

In 2018 the site was developed for housing, to be known as Bentham Green. [6] The site was sold in October 2016 for £3.2m.

The site is to the north of the dual-carriageway A417 road in Badgeworth. It was sited next to St Peter's Church.


Four Cannons

The standard armament of the Meteor was a set of four 20mm Hispano cannons. These were mounted forward of the cockpit, on the sides of the fuselage.

Gloster Meteor F Mark III of No. 616 Squadron RAF being services at Melsbroek, Belgium. One of the 20mm guns in the aircraft’s nose is being cleaned by an armourer.


Məzmun

Developmwnt [ edit | mənbəni redaktə edin]

Developed to meet the requirements of Specification F.9/40, which called for an operational jet fighter, the first Meteor to fly (actually the fifth prototype airframe) first flew on 5 March 1943, powered by de Havilland H.1 turbojets in place of the intended Wittle W.2Bs. [N 1]

The eight prototypes [N 2] were followed by 20 pre series aircraft designated as Meteor Mk Is, each powered by a pair of 1,700 lb st (771 kg) Rolls Royce Welland (W.2B/23C) turbojets, with the first of these making it's initial flight on 12 January 1944. Ώ] Entering RAF service on 27 July 1944, most of the Mk Is served with 616 Squadron, Α] with one example being transferred to the United States in exchange for a YP-59A. [N 3]

It was not officially retired from the military until the 1980s since it was being used as a target tug. Their were 3,497 planes built from 1944 to 1954. It saw some service in late WWII and also participated in the Korean War.


Videoya baxın: Gloster Meteor Amazing jet sound! (Avqust 2022).