Tarix Podkastları

Gec istehsal Supermarine Spitfire IX

Gec istehsal Supermarine Spitfire IX


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gec istehsal Supermarine Spitfire IX

Gec istehsal Spitfire Mk IX -in şəkli. Fərqləndirici xüsusiyyətlərə köpük örtüyü, dörd bıçaqlı pervane və kəsilmiş qanadlar daxildir.


“E ” çeşidlənməsi

Kütləvi istehsal Spitfire Mk. XVIE, Amerika mənşəli iki əhəmiyyətli məhsulu və Packard istehsalı Merlin 266 mühərrikini və .50 ″ çaplı Browning qanad silahlarını özündə birləşdirdi. 1944 -cü ilin əvvəlində, hər ikisi də getdikcə daha etibarlı Atlantik gəmiçilik marşrutları vasitəsilə ABŞ -dan çox miqdarda əldə edildi. Ən çox sayda İngilis qırıcısının istehsalına daxil olmaları, bu təchizat vəziyyətinin məntiqi nəticəsi idi.

Browning .50 ″ çaplı pulemyot uzun bir tarixə malik idi. Bu gün də indiyə qədər istehsal edilən ən uğurlu pulemyotlardan biridir. 1920 -ci illərdən etibarən Amerika Birləşmiş Ştatları tərəfindən İkinci Dünya Müharibəsindən Koreya və Vyetnama qədər bir vasitə silahı və təyyarə silahlandırması üçün geniş istifadə edilmişdir. Təəccüblüdür ki, ABŞ ordusunun və NATO ölkələrinin əsas ağır pulemyotu olaraq bu gün də istifadə olunur, yalnız bir neçə müasir təkmilləşdirmə ilə onu İkinci Dünya Müharibəsi dövründəki sələfindən fərqləndirir.

Əsas M2, ABŞ xidmətində bir çox variantda yerləşdirildi. Sabit və ya çevik təyyarə silahı olaraq istifadə üçün ayrılmış bir variantın tam adı Browning Machine Gun, Aircraft, Cal idi. .50, AN/M2 (Sabit) və ya (Çevik).

AN/M2 (sabit) dəqiqədə 750-850 dövrə vurma sürətinə malik idi, elektriklə idarə olunan uzaqdan monteli solenoid tətikindən atəş açma qabiliyyəti ilə. Təyyarə və#8217-lərin sürüşmə axını ilə soyudulan hava ilə soyudulan AN/M2, ordu həmkarından xeyli yüngül bir barel ilə təchiz oluna bilər ki, bu da atəş sürətini artırır.

Qeyd etmək lazımdır ki, günün digər təyyarə silahları ilə müqayisədə, Browning -in performansı, xüsusən də digər mübarizə aparan xalqların geniş istifadə etdiyi təyyarə topları ilə müqayisədə olduqca fərqlənmirdi. Amerika silahı da çox ağır idi. Digər tərəfdən, USAAF bunu hava-hava döyüşündə son dərəcə etibarlı və sadəcə "kifayət qədər yaxşı" hesab etdi. Bu yolla Browning, Amerika döyüşçüləri P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt və ya F6F Hellcat və daha çox standart silahlanmaya çevrildi, eyni tənzimləmə hətta müharibədən sonrakı illərdə F-86 Saber üçün də saxlanıldı.

Eyni silah Spitfire üçün nəzərdən keçirilərkən, Supermarine-in ən azı iki açıq seçimi var idi ki, bunların da hər ikisi də C qanadının universal quruluşuna uyğun gəlirdi.

  • C qanadlı top körfəzlərində dörd .50 ″ Brownings yerləşdirilməsi, eyni zamanda xarici “.303 Brownings çıxarılması. Bu, Spitfire-a P-51B Mustang-a bənzər dörd .50 kalibrli silahdan ibarət bir əlavə verərdi.
  • Hər bir qanadın istifadə olunmayan top körfəzinə .50 ″ Browning qoyulması üstdəki xarici silahları çıxarın. Bu, Spitfire -ə 20 mm -lik iki İspan və iki ədəd .50 ” pulemyotu əlavə edəcək.

Məlum olduğu kimi, sonuncu birləşmə 1944-cü ilin sonu və 1945-ci ildə Merlin mühərrikli Spitfires-də geniş yayılmış bir standart halına gəldi. Bunun əsas səbəbi, ehtimal ki, RAF doktrinasının üstün üstün vurma gücünə malik topu döyüşçü silahlanmasının zəruri tərkib hissəsi hesab etməsidir. həm havada, həm də yer hədəflərinə qarşı (Spitfire Mk. IXC ilə müqayisədə, P-51B yüngül silahlanmışdı, həqiqətən də, bu bölgədəki nüfuzu, ehtimal ki, müxalifətinin əsasən döyüşçülərdən ibarət olması ilə xilas edilmişdi).

Digər tərəfdən, tüfəng çaplı pulemyotların ağır pulemyotla əvəz edilməsi, pulemyot atəşinə bir qədər döyüş səmərəliliyi gətirdi. Bu, Avropanı işğal etdikdən sonra 2 -ci Taktiki Hava Qüvvələrinin əməliyyatlarında vacib olacaq yer hədəflərinə qarşı da əhəmiyyətli idi.

Armourers, M2 Browningləri iş masasında yoxlayır

Browning ’s çəkisi səbəbiylə yeni qurğu əvvəlki tənzimləmədən daha ağır idi və Spitfire üzərindəki silahlanma ağırlığını 235 -dən 276 kq -a qaldırdı. M2-nin qanadda quraşdırılması nisbətən sadə bir dəyişiklik olduğunu sübut etdi və silahı tamamilə qanadın içərisində gizlədilmiş "#8220universal" C tipli qanadın top yuvalarından birinə marjla uyğun gəldi. kontur.

Beləliklə, E qanadı struktur baxımından C tipinə bənzəyirdi, yalnız silahlanma qurğularında fərqlənirdi. Castle Bromwich fabrik qeydləri, “E ” qanadının istehsala girdiyini belə göstərmir. Merlin Spitfire üçün qanadları eyni universal tip idi. Bu səbəbdən “E ” təyinatının necə yarandığı aydın deyil. Mümkündür ki, daha sonra, aşağı arxa Mk tətbiq edildikdə qəbul edildi. XVI, oksigen və sıxılmış hava şüşələrinin boş yerə köçürülməsinə səbəb oldu .303 ″ Qanadlarda qaralma bölmələri.

Bir Spitfire -də top və .5 ″ M2 Browning quruluşunu göstərən sxem
[Crown Copyright]

Daha əvvəl bu saytda yayımlanan bu şəkil, Spitfire LF Mk -in silahlanma körfəzinin tənzimlənməsini göstərir. IXE, Hispano Mk ilə. Solda II top, sağda M2 Browning. Bütün körfəzin iki İspanya yerləşdirilməsi üçün necə qurulduğuna diqqət yetirin. Browning böyük ölçülü məkanına asanlıqla uyğun gəlir. Müharibə yuvası (yuxarıdakı), irəli kənarına bir ara parçası əlavə etməklə ilkin ölçülərindən sadəcə “ aşağı salındı.
[Martin Waligorski]

Yeni silahı alan ilk Spitfire, LF Mk MK197 idi. Castle Bromwich istehsal xəttindən IX. 11 Fevral 1944 -cü ildə silahlanma sınaqları üçün Boscombe Down -da AAEE -yə təhvil verildi.

İstehsalın çatdırılması Mk. IXE -lərin eyni ayda başladığı güman edilir ki, aprelin əvvəlinə qədər tamamlanan, 60 nömrəli 66 və 504 Squadrons qruplarına gedən 60 maşından ibarətdir.

Eyni zamanda, mövcud xidmətdə olan Spitfires Mk-ni çevirmək üçün dəyişiklik təlimatı verildi. Yeni silahlanma ilə IXC. Modifikasiyada qanad və#8220 santexnika və#8221 – ehtimal olunan silah qızdırıcısı və sıxılmış hava qurğularında dəyişikliklər olduğu üçün vahid səviyyəsində bunu etmək mümkün deyildi. Bunun əvəzinə, Vickers Supermarine təyyarəni çevirmək üçün işçi qrupları verdi.

M2 Browning, topu tamamilə qanadın içərisində gizlədilmiş daxili top yuvasına quraşdırılmışdır. Görkəmli yaxa bu quraşdırma ilə əlaqələndirilmir, ancaq “C ” qanadından keçirilmiş bir xüsusiyyətdir, ikinci Hispano topu üçün möhkəmləndirilmiş irəli montaj təmin etdi.
[Martin Waligorski]

Dönüşüm işinin sürətini qiymətləndirmək çox çətindir. Dönüştürülmüş təyyarənin tip təyinatı qeydlərdə dəyişməz qaldığından, D-Day vaxtına qədər neçə Spitfire çevrildiyini təyin etmək olduqca mümkün deyil. Bununla birlikdə, CBAF -in LF Mk -ni yaymağa davam etdiyi aydındır. Eyni dövrdə “old ” silahlı IXC təyyarələri.

Maraqlı bir maraq, 485 nömrəli (Yeni Zelandiya) Squadronun Spitfires LF Mk -dən bir neçəsini çevirməsidir. IX, Supermarine təlimatlarına müraciət etmədən .50 Brownings daşımaq üçün.

İlk Spitfire LF Mk. XVI, MJ556, 1943-cü ilin dekabrında uçdu və “C ” tipli silah daşıyırdı. Heyətlər, 1944 -cü ilin oktyabr ayının əvvəlinə qədər, bu variantın Castle Bromwich fabrikində istehsalına başlayana qədər yeni marka almağa başlamadı. 1944-1945-ci illərin qışında LF Mk. XVIE LF Mk -ni əvəz etdi. IX, qitədə 2 -ci TSK -da ən çox yayılmış döyüş növü olaraq.

Ümumiyyətlə, Mk -nin bütün istehsal nümunələrinin olduğuna inanılır. XVI “Amerikalı ” silahını daşıyırdı. Ancaq bunu dəqiqliklə təsdiqləmək çətindir. Çaşqınlıq yaradır, təyinat “LF. XVIE ” ilk dəfə 1945-ci ilin may-iyun aylarında CBAF qeydlərində göründü. İlk aşağı arxa Mk. XVI, SM410, 30 Mart 1945-ci ildə sınaq üçün CBAF-dan ayrıldı, buna görə də təqdim edildiyi zaman “E ” şəkilçisinin aşağı arxa Spitfire və/və ya əvvəllər qeyd olunan dəyişikliklərə istinad edilməsi nəzərdə tutulmuşdur. qanad santexnika bu varianta daxil edilmişdir. Bəlkə də heç vaxt bilmirik.

Topun xarici körfəzə köçürülməsi və boşaltma kanallarının fərqli quruluşu səbəbiylə konvertasiya zamanı yuxarı bir alt silahlanma körfəzləri dəyişdirildi.
[Martin Waligorski]


Şirkətin baş direktoru Cisco Bələdiyyə Hava Limanının müdiri olan qurucu Mike O'Sullivandır. [1] Seminar Meneceri Çad Faykus və Ofis Meneceri Kathy Redford-Waltondur. [2] [3]

2012 -ci ildə şirkətdə 8 nəfər çalışdı. [1]

Queenslanddakı bir mal -qara stansiyasında böyüyən Avstraliyalı pilot və aviasiya mühəndisi Mike O'Sullivan həmişə bir Spitfire istəmiş və 1991 -ci ildə öz istifadəsi üçün bir nüsxə hazırlamışdır. Bunu 1994-cü ildə bütün metal istehsal prototipi izlədi. [4] [5] [6] [7]

1995-ci ildə O'Sullivan, iş ortağı John McCarron ilə birlikdə Avstraliyanın Brisbane şəhərində Supermarine Aircraft şirkətini qurdu və bütün Avstraliyadan ev istehsalı təyyarə dəstləri istehsal etmək fikri ilə başladı. Bu vəziyyətdə, sabit sürətli dörd bıçaqlı pervane Yeni Zelandiyadakı bir mütəxəssis firmasından alınacaq. [8]

Şirkətin, orijinal Spitfire qırıcısını quran orijinal İngilis Supermarine şirkəti ilə birbaşa əlaqəsi yoxdur, lakin bu addan istifadə etməyə icazə verildi. The Telegraph qəzetinin jurnalisti Charles Laurence bunları izah edir: "Beləliklə, köhnə Southamptonda yerləşən köhnə aviasiya şirkəti olan Supermarine-in müqəddəs adı (bütün Spitfiresin yarısı, Southampton fabrikaları Luftwaffe tərəfindən düzəldildikdən sonra West Bromwichdə inşa edildi) necə oldu? Texasdakı qalay hangarı? O'Sullivan Supermarine adını almadı: ona 1950 -ci illərin əvvəllərindən etibarən köhnə West Midlands təyyarə işlərinin sahiblərinin nəsilləri tərəfindən bir növ xeyir -dua verildi. " [1]

Təxminən 2010 -cu ildə şirkət ABŞ -ın Texas ştatının Cisco hava limanına köçdü və hazırda Amerika məhdud məsuliyyətli cəmiyyətidir. [1] [9]

Təyyarələr artıq bir çox ölkədə təsdiqlənib və uçur və 92 -dən çox satılıb. [10]

Supermarine Aircraft Spitfire, Sputfire istehsalında yeganə alüminium replikadır. Bütün alt ölçülü üç model istehsal edilmişdir:


Gec istehsal Supermarine Spitfire IX - Tarix

Supermarine Spitfire / Seafire

(Variantlar/Digər Adlar: Görmək Tarix aşağıda)


Supermarine Spitfire Mk IX G-CTIX (PT462), 2003-cü ildə İngiltərənin Duxford şəhərində görüldü.
Fotonun müəllifi Rob Boyesdir.

Tarix: Şübhəsiz ki, İkinci Dünya Müharibəsinin ən məşhur İngilis döyüş təyyarəsi olan Spitfire, Amerikalıların əksəriyyətində olduğu kimi P-51 Mustang kimi İngilislərin əksəriyyətinin kollektiv psixikasına kök salmışdır. İlk dəfə 5 Mart 1936 -cı ildə uçan Spitfire, R.J. -nin dizayn masasından çıxdı. Mitchell, əvvəllər oxşar bir döyüş təyyarəsi olan Type 224 üçün uğursuz bir dizayn təqdim etmişdi. Bir dəfə Hava Nazirliyinin sərt spesifikasiyaları xaricində bir təyyarə dizayn etmək azadlığı verildi. 300 yazın aydın bir qalib olaraq ortaya çıxdı ki, yeni dizayna uyğun olaraq yeni bir Hava Nazirliyi spesifikasiyası yazıldı.

The Spitfire Mk I. 1938-ci ilin iyul ayında Cambridgeshire-də Duxford-da fəaliyyətə başladı və zaman keçdikcə Spitfire, müxtəlif qanad dizaynları, silahlanma dəyişiklikləri və bir çox kimliyini diktə edən mühərrik dəyişiklikləri ilə mövcud olan ən çox yönlü və ən çox dəyişdirilmiş təyyarələrdən biri olacaqdı. .

İkinci Dünya Müharibəsi 1939 -cu ilin sentyabrında başlayanda, Spitsin doqquz eskadronu RAF ilə birlikdə fəaliyyət göstərirdi və Spitfire, bir ay sonra Almaniyada He 111 almanını vuraraq yaxşı nüfuzunu qazandı. 1940 -cı ilin payızında İngiltərə Döyüşü millətin qətiyyətini və hərbi qaynaqlarını sınayanda daha on Spitfire eskadronu gücləndi. Spitfires tezliklə Malta, Yaxın Şərq və Sakit Okeanda xaricdəki əməliyyatlara başladı.

The Spitfire, İkinci Dünya Müharibəsi boyunca xidmət etdi və tikilməyə davam etdi. Bir çox teatrda və ABŞ və Sovet İttifaqı da daxil olmaqla bir çox Müttəfiq ölkələrdə xidmət etdi.

Krallığın Hərbi Dəniz Qüvvələri həm Spitfire-in quru xidmətində, həm də öz dəniz qasırğalarının uğurunu qeyd edərək, təyyarənin istehsalını əmr etdi. Dəniz atəşi, Spitfire-in daşıyıcı əsaslı bir versiyası. Çatdırılmalar 1942 -ci ilin yanvarında başladı və Seafire, müharibənin qalan hissəsində artan saylarda və variantlarda istifadə edildi.

Şübhəsiz ki, hər şey daxil deyil və ya hərtərəfli olmasa da, Spitfire/Seafire-in ən əhəmiyyətli variantlarının siyahısı bu təyyarənin tarixinin mürəkkəbliyi haqqında bir fikir verir:

* Mk IB: Dörd 7.7 mm (0.303 düym) silah və iki 20 mm top
* Mk VA/B/C.: Daha güclü Merlin mühərriki, tank və ya bomba, qanad və silah dəyişikliyi üçün müddəalar
* Mk VII: Təzyiqli kokpit və geri çəkilə bilən arxa təkərli yüksək hündürlükdə kəsici
* Mk VIII: Təzyiqsiz kokpitli təmiz döyüşçü
* Mk IX: İki mərhələli Merlin mühərriki Mk V çərçivəsinə qoşuldu
* Mk XIV: Beş bıçaqlı pervaneli Griffon 65/66 mühərriki, gücləndirilmiş gövdəsi, geniş quyruğu, gec modellərdə köpük örtüyü var
* Mk XVI: Packard Merlin mühərriki, bir çoxunun qabarcıqlı çardağı vardı
* Seafire Mk IIC: Catapult kancaları və gücləndirilmiş eniş mexanizmləri, Merlin mühərriki, 4 bıçaqlı pervane
* Seafire Mk III: İki qatlanan qanad və 1.585 at gücünə malik Merlin 55 mühərriki.

Spitfire-in son əməliyyat missiyası, 1 Aprel 1954-cü ildə, Spitfire PR.Mk 19 Malaya üzərində bir foto-kəşfiyyat missiyası ilə uçanda baş verdi. Seafire -in son missiyası, Donanma Hava Qolları və müxtəlif təlim heyətləri ilə uzun illər sədaqətlə xidmət etdikdən sonra 1967 -ci ildə oldu.

İndiyə qədər istehsal edilən ən əhəmiyyətli və hörmətli döyüş təyyarələrindən biri olan Spitfire, hava nümayişlərində və uçuşlarda aslanın diqqətini oğurlamağa davam edir. Qalan nümunələr çox diqqətlə uçur və Spitfire -in davam etdirilən bərpası, bu gözəl təyyarənin yaxın gələcək üçün həm pilotları, həm də tamaşaçıları sevindirməsini təmin edir.

Ləqəblər: Tüpür Spitter Bomba atəşi (Tüfənglər qırıcı-bombardmançı kimi istifadə olunur)

Xüsusiyyətlər (Mk VA):
Mühərrik: 1.478 at gücünə malik Rolls-Royce Merlin 45 V-12 pistonlu mühərrik
Çəkisi: Boş 4.998 lbs., Maksimum Kalkış 6.417 lbs.
Qanad aralığı: 36ft. 10d.
Uzunluq: 29ft. 11də.
Hündürlük: 9ft. 11də.
Performans:
Maksimum sürət: 369 mil / saat
Tavan: 36.500 ft.
Məsafə: 1.135 mil
Silahlanma: Səkkiz 7.7 mm (0.303 düym) Browning pulemyot. (Digər variantlarda ya iki top və dörd pulemyot dörd top və ya iki top, iki 12.7 mm pulemyot və 1.000 kilo bomba vardı.)

Quraşdırılmış nömrə: 20.334 Sptifire 2.556 Dəniz atəşi

Hələ də Uçmağa Dayanmayan Nömrə:

[James Feuilherade tərəfindən Spitfire Pilot Hesabatı]


Gec istehsal Supermarine Spitfire IX - Tarix

Supermarine Spitfire və Seafire


Supermarine Spitfire II. Foto NASA -nın izni ilə.

British Spitfire, yəqin ki, indiyə qədər istehsal edilən ən yaxşı bilinən döyüş təyyarəsidir. Kiçik, qeyri -rəsmi bir sorğuda gördüm ki, hətta aviasiya və ya tarixlə maraqlanmayan insanlar da ən azı Spitfire haqqında eşitmişlər. Çox vaxt adını tanıdıqları yeganə döyüş təyyarəsidir.

Spitfire'in İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı və davamlı döyüşçülərindən biri olduğuna heç bir şübhə ola bilməz. Spitfire, düşmən Bf 109 kimi çox uyğunlaşan bir təyyarə olduğunu sübut etdi və müxtəlif versiyalarda müharibə boyunca xidmət etdi.

İkinci Dünya Müharibəsindəki məşhur İngilis aslarının əksəriyyəti, ən çox qol vuran İngilis asisi qrupun kapitanı "Johnny" Johnson (38 qələbə) və ayaqsız as və İngiltərə Döyüşünün qəhrəmanı Douglas Bader də daxil olmaqla Spitfire ilə uçdu. iki süni ayağı ilə), 20 öldürməsinin 9 -u Spitfire kokpitindən vurdu.

Praktik olaraq bütün ən yaxşı Müttəfiq döyüşçülərinin ələ keçirilmiş versiyalarını sınaqdan keçirən Alman asist Gunther Rall (275 qələbə), Spitfire -ə üstünlük verdiyini bildirdi. Bu, Spitfire'i ən təhlükəli düşmən hesab edən Alman döyüş pilotları arasında ümumi bir hiss idi.

Spitfire, 1920 -ci illərin sonu və 1930 -cu illərin əvvəllərindəki Schneider Trophy (dəniz təyyarəsi) yarışçılarının Supermarine seriyasından əmələ gəldi və 1931 -ci ilin S.6B kubokunu qazandı. Həmin ilin sentyabrında S.6B, kuboku zirvədə tutdu. saatda 340,8 mil sürətlə hərəkət edir və dünya sürət rekordu 407 mil təşkil edir

Spitfire prototipi 1936-cı ildə qurulmuşdur. Bf 109 kimi, Spitfire də metaldan yapışmış dəridən ibarət monoplan idi. Bu o dövrdə yeni bir texnologiya idi və bir çox istehsal problemi həll edilməli idi ki, bu da yeni döyüşçünün RAF eskadronlarına çatmasından əvvəl xeyli gecikmələrlə nəticələndi.

Spitfire, xarici inkişaflarla ayaqlaşmaq üçün tədricən təkmilləşdirilə bilən aşağı sürüklənmə dizaynı idi. Və hər şeyə görə əsl pilotun təyyarəsi idi. Uçmağı asan və bağışlayan, pisliyi olmayan bir döyüşçü olduğunu sübut etdi. Kokpit nisbətən geniş idi və yaxşı bir baxış sahəsi təklif edirdi.

Bu, həm yerdə, həm də havada idarə etmək üçün çətin bir təyyarə olan ən böyük rəqibi ME 109 -dan tamamilə fərqli idi. Pilot hazırlığı yüksək sürətə keçdikdə və "qalma vaxtı" azaldıqda bu, müharibə dövründə vacib bir məsələ idi. 109 -un kokpiti dar idi və daha aşağı bir baxış sahəsinə sahib idi.

İlk istehsal versiyası Mk idi. 1938-ci ilin ortalarında eskadron xidmətinə girmişəm. 1939 -cu ildə müharibə başlayanda, RAF İngiltərədəki müasir tək təyyarəli döyüşçülərinin böyük bir hissəsini Fransada saxlamaq üçün təkid etdi və müasir Qasırğalardan yalnız bir neçəsini göndərdi. Bu, Fransanın süqutundan sonra RAF qırıcı komandanlığı, Luftwaffe'nin 800 Bf 109'larını qarşılamaq üçün təxminən 620 Qasırğa və Spitfire yerləşdirə biləcəyi üçün bu, yaxşı bir qərar oldu. Luftwaffe'nin təxminən 275 Bf 110 cüt mühərrikli "Destroyer" döyüşçüləri də var idi, lakin bunların tək mühərrikli İngilis döyüşçüləri ilə heç bir əlaqəsi olmadığını sübut etdi.

Spitfire Mk -nin əsas variantı. IA, məşhur Rolls Royce V-12 Merlin II mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Bu, 1.230 at gücü istehsal etdi. və iki bıçaqlı taxta pervane sürdü, erkən Spitfire -ə təxminən 360 m/s sürətlə ən yüksək sürət və 2.530 fut/dəq üçün ən yaxşı dırmaşma dərəcəsi verdi. İngiltərə döyüşü zamanı, tırmanış və sürətlənməni əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıran üç bıçaqlı sabit sürət pervanesi quraşdırılmışdı.

Bu dövrdə həm Spitfires, həm də Hurricanes-in tipik silahlanması hər qanadda dörd ədəd 8 -303 cal Browning pulemyot idi. Bəzi Spitfires 2-20 mm top və bir neçə pulemyotla təchiz edilmişdi və bunlara Mk deyilirdi. IB -nin.

Hər iki halda da, onların performansı Bf 109E ilə çox oxşardı, Spitfire -in manevr etməsi daha asan və bir az daha sürətli, Messerschmitt isə dalışda daha sürətli və daha sürətli yuvarlanma sürətinə malik idi.

1940 -cı ildə Mk. II görünməyə başladı və Mk -ı əvəz etdi. Mən 1941 -ci ilin əvvəlində. Mk. II 1240 at gücünə malik idi. Merlin XII, Mk ilə demək olar ki, eyni bir sürət verdi. I (355 m.h. sa. 17.550 fut), lakin daha yüksək bir dırmaşma sürəti (3.025 ft./min).

Qeyd etmək yerinə düşər ki, Spitfires -in yanacaq enjeksiyonu yox, karbüratörləri var idi və təyyarə tərs uçduqda mühərriklər yanacaq çatışmazlığından çıxacaqdı. Gec istehsal Mk üçün təkmilləşdirilmiş bir karbohidrat qəbul olunana qədər bu problem həll edilməmişdir. V və sonrakı modellər. Mk. II -lər ya səkkiz pulemyotla, ya da pulemyot və topların qarışığı ilə silahlanmışdılar. Bu dövrün bütün Spitfiresinin imza elliptik plan qanadları vardı və (mənim fikrimcə) bütün döyüş təyyarələri arasında ən zəriflərindən idi.

Tarix qeyd edir ki, bu Spitfires (və Hurricanes) Britaniya Döyüşündə üstünlük təşkil edir. Onların əsas çatışmazlığı, yenə də Bf 109 kimi, qısa məsafə idi. İngiltərə Döyüşü zamanı tutucu rolunda xidmət edərkən bu heç bir problem deyildi, ancaq RAF hücuma keçəndə bu, gözə çarpan bir günah oldu.

Spitfire Mk üçün əsas spesifikasiyalar aşağıda verilmişdir. IIA Sentyabr 1940.

R.R. Merlin XII, 12 silindr Vee, 1,236 at gücü

10.000 fut, 3.4 dəq 20.000 fut, 7 dəq.

Merlin 45 mühərrikinin (9.250 ayaqda 1.185 at gücündə 1.470 at gücündə təcili reytinq) tətbiqi, əsas Mk -də quraşdırıldıqda Spit V. ilə nəticələndi. Mən təyyarə çərçivəsi. Mk. VA konfiqurasiyası 8 .303 pulemyotları ilə silahlanmış və adi yuvarlaq qanad uclarını saxlamışdır. Mk -dan əvvəl yalnız 94 Mk.VA istehsal edildi. VB 1941 -ci ilin əvvəlində istehsala başladı. VB ilk dəfə yuvarlanma sürətini artırmaq üçün "kəsilmiş" qanad uclarını təqdim etdi. Həm də 2-20 mm-lik top və 4-.303 pulemyotlardan ibarət təkmilləşdirilmiş silahlanmaya malik idi. Təxminən 3,911 Mk. Silah yenidən 4-20 mm topa çevrilmədən əvvəl Vb istehsal edildi, beləliklə Mk yaradıldı. VC. Daha 2.467 Mk. VC istehsal edildi. O vaxta qədər Merlin 45, 46, 50, 50A, 55 və 56 mühərrikləri orta hündürlükdə, Merlin 45M, 50M və 55M mühərrikləri isə aşağı hündürlükdə quraşdırılmışdır.

Mk. VC, 13000 futda 374 mph -ə qədər yüksək sürətə, 37.000 fitlik bir xidmət tavanına və 2.900 ft./min ən yaxşı dırmaşma sürətinə sahib idi. Lakin Spitfire ümumi performans baxımından Bf 109F -dən geri qalmağa başlamışdı. Almanlar FW 190A qırıcısını təqdim etdikdə performans fərqi artdı. Heç vaxt az deyil, Mk. V ən çox Spitfire modellərindən biri idi.

Təxminən 1940 -cı ilin yanvarından etibarən Kral Donanması, təyyarə gəmilərinin istifadəsi üçün Spitfire -in dənizdən hazırlanmış bir versiyasını istədi, lakin RAF Fighter Komandanlığının ehtiyaclarına üstünlük verildi. Nəhayət, 1942 -ci ilin əvvəlində Kral Donanması 166 Spitfire Mk -in birincisini almağa başladı. VB, bir quyruq çəngəl və gücləndirilmiş arxa gövdə əlavə edərək dəyişdirildi. Bunlar Seafire Mk təyin edildi. IB. 1942 -ci ilin iyununda təkmilləşdirilmiş Seafire Mk. IIC, Spitfire Mk -ə əsaslanır. VC, ortaya çıxdı. Buraya katapult makaraları, daha güclü eniş qurğusu və Merlin 45 və ya 46 mühərriki daxildir. Seafire L Mk. IIC, aşağı hündürlük performansı üçün bir Merlin 32 mühərriki və 4 bıçaqlı bir pervane ilə gəldi.

1943 -cü ilin iyununda RN Seafire Mk almağa başladı. III. Bu, Melin 55 mühərriki ilə təchiz edilmişdi və nəhayət, qanadları qatlanmışdı. Seafire LF Mk üçün əsas xüsusiyyətlər. III, 6000 futda 348 mil / saat sürətə, 1.9 dəqiqədə 5.000 futa qalxmağa, 24.000 fut xidmət tavanına və xarici yanacaq çəni ilə 513 mil aralığa malikdir.

MK. VI yüksək hündürlükdəki bir döyüşçü olaraq dizayn edildi və artan qanad aralığına və təzyiqli bir kokpitə sahib idi. VB hava çərçivəsindən istifadə etdi. Çatdırılma 1942 -ci ilin əvvəllərində başladı, ancaq 100 -ü istehsal edildi.

Növbəti böyük istehsal modeli Mk idi. IX, bütün Spitfire modellərinin ən çoxsaylısıdır. Mk. IX Mk idi. V təyyarə çərçivəsi, 10.65 fut hündürlükdə 1.655 at gücünə malik yeni iki mərhələli, iki pilləli, super yüklənmiş Merlin 70 mühərriki ilə birləşdi.

Bu yeni mühərrik həqiqətən yeni Spitfire Mk üçün nəzərdə tutulmuşdu. VIII hava çərçivəsi, lakin hadisələrin mətbuatı onu daha köhnə təyyarədə qəbul etməyə məcbur etdi. Ancaq nəticə olduqca qənaətbəxş idi. Ən yüksək sürət 27800 ft -də 415 mph -ə qaldırıldı. Ən yaxşı dırmaşma sürəti 4.530 ft./min -ə yüksəldi. Mk. IX 1942 -ci ilin ortalarında xidmətə başladı və əslində bərabər döyüşçülərlə Alman döyüşçüləri ilə tanış olduğunu sübut etdi. Eliptik qanad planı Mk -da standart idi. BX 109G ilə təxminən eyni olan IX. O döyüşçü kimi, Mk. IX müharibənin qalan hissəsində müxtəlif rollarda xidmət etdi.

Mk VIII, nəhayət, 1942 -ci ilin sentyabrında gəldi, daha yaxşı tənzimləmə və tamamilə geri çəkilə bilən quyruq təkəri də daxil olmaqla bir çox detallı təkmilləşdirmələri özündə birləşdirdi. Ümumiyyətlə 1.710 at gücünə malik Merlin 64 mühərriki ilə təchiz olunurdu. Maksimum sürət 25.000 futda 408 mil/saat, xidmət tavanı 43.000 ft idi və ən yaxşı dırmaşma sürəti 3.790 ft/dəq idi. Bu versiya əsasən Uzaq Şərqdə, nisbətən gec müharibədə istifadə edilmişdir. Xüsusi yüksəklik versiyası Mk idi. VII, sələfləri kimi daha uzun qanadlara və təzyiqli bir kokpitə sahib idi.

Merlin mühərriki bu vaxta qədər maksimum potensialına çatırdı və Supermarine daha güclü Rolls Royce Griffon mühərrikini Spitfire uyğunlaşdırmaq üçün sınaq keçirirdi. Mk -ni əvəz etmək üçün hazırlanmış Griffon mühərrikli dəniz dənizləri. III, həmçinin inkişaf mərhələsində idi.

Əvvəlcə Griffon mühərrikli Seafires ilə məşğul olmaq üçün ilk model Mk idi. XV. Bu Seafire Mk -ə əsaslanır. Genişləndirici sükanı olan, 1.750 at gücünə malik Griffon VI mühərriki ilə təchiz edilmiş III hava çərçivəsi. Çatdırılmalar 1944 -cü ilin payızında başladı. Maksimum sürət 13.500 futda 383 mil, 20.000 futa çatma vaxtı 7.0 dəqiqə və xidmət tavanı 35.500 fut idi.

Sonrakı Seafire Mk. XVII -də gözyaşardıcı bir çardaq, nizam -intizam üçün dayaqlar və təkmilləşdirilmiş altlıq vardı. Dörd bıçaqlı bir pervane, genişləndirilmiş sükan və 4-20 mm toplarla silahlanmış Griffon mühərrikinin aşağı yüksəklikdəki versiyasını istifadə etdi.

Spitfire Mk. 1944 -cü il XIV Mk. Rolls Royce Griffon 65 mühərriki ilə təchiz edilmiş uzadılmış burunlu VIII hava çərçivəsi. Bu, 445 mil / saat yüksəklikdə ən yüksək sürət üçün yaxşı olan 2035 at gücünə sahibdir. Yeni mühərrik beş bıçaqlı bir pervane sürdü və Mk verdi. XIV təkmilləşdirilmiş xidmət tavanı və inkişaf etmiş yüksəklik performansı. Ən yaxşı dırmaşma sürəti 5000 fut/dəqdən çox idi. Daha sonra Mk. XIV-in hər tərəfli görmə qabiliyyətini yaxşılaşdırmaq üçün "göz yaşı" üslublu bir örtüyü var idi. Mk. XIV istehsalı 957, üstəlik 300 oxşar Mk. XVIII.

Son istehsal Spitfires Mk idi. 21, 22 və 24. Ekvivalent Navy modelləri Seafire F Mk idi. 45, 46 və 47. Seafire Mks. 46 və 47, uçuşda dönmə meylini inkar etmək üçün əks dönən bir pervane ilə gəldi. Bu Spitfire və Seafire modellərindən heç biri çox sayda istehsal edilməmişdir. Hamısı gözyaşardıcı bir örtüklə gəldi və ilk dəfə qanad yenidən dizayn edildi. Yeni qanad plana bənzəyirdi, lakin daha güclü idi, daha çox yanacaq daşıyırdı, daha uzun eniş qurğusuna sahib idi (daha böyük diametrli pervanəyə imkan verirdi) və dörd ədəd 20 mm -lik top daşıyırdı. Seafire Mks. 46 və 47 -nin qatlanan qanadları, Mk. 45 -in sabit qanadları var idi. Seafire 47 Koreya müharibəsində xidmət etdi. Spitfire Mk -in ən yüksək sürəti. 22 450 mph idi və ən yaxşı dırmaşma sürəti 4.900 ft/min idi.

Bu modellərlə Spitfire uzun karyerasının sonuna çatmışdı. İlk Mk. 21 -lər 1945 -ci ilin aprelində xidmətə son Mk. 1948 -ci ilin martında 24 -ü çatdırıldı. Müharibə bitdi və jet dövrü başlamışdı. Cəmi 22,800 -ə yaxın hər növ tüfəng və dəniz atəşi istehsal edilmişdir.


Məzmun

Spitfire-in davamlı inkişafına imkan verən əsas amil Rolls-Royce Merlin-dən başlayaraq daha böyük və daha güclü Rolls-Royce Griffon-a qədər irəliləyən tədricən daha güclü və təkmilləşdirilmiş mühərriklərin inkişafı idi. Yüksək oktanlı aviasiya yanacaqlarının təkmilləşdirilməsi və təkmilləşdirilmiş superşarj qurğuları Rolls-Royce-a eyni əsas dizaynlardan artan miqdarda güc çıxarmağa imkan verdi. Məsələn, Spitfire I -ni işlədən Merlin II və III, 1938-1941 -ci illərin əvvəllərində 1940 -cı ilin əvvəlindən etibarən mövcud olan 87 oktanlı aviasiya yanacağından istifadə edərək 100 oktanlı yanacaq tədarükünü artıraraq maksimum 1.030 və 160 hp (770  kW) istehsal etdi. Maksimum gücün 5 dəqiqəlik bir müddət üçün də olsa, artan bir superşarj artırma təzyiqi ilə 1.310  hp (977  kW) qədər artırılmasına icazə verdi. ΐ ] 1944 -cü ildə 100/150 dərəcəli yanacaqlar Merlin 66 -nın FS dişli qurğularında aşağı hündürlüklərdə 1.860  hp (1.387  kW) istehsal etməsinə imkan verdi.

Tək mərhələli super yükləyicilər [redaktə | mənbəni redaktə edin]

Supercharger -dən asılı olaraq, quraşdırılmış mühərriklər aşağı hündürlükdə (məsələn, Merlin 66, Griffon III) mühərrikin maksimum gücünü təxminən 10.000 futdan (3.000 & 160m) aşağı, orta hündürlükdən (Merlin 45) istehsal etdi. Maksimum gücü təxminən 20,000 futa (6100  m) və yüksək hündürlüyə (Merlin 70), mühərrikin maksimum gücünü təxminən 25,000 futdan (7600  m) yuxarıda istehsal etdiyi. Nəticədə ən son Spitfire variantlarında istifadə olunan prefikslər, L.F. Mark. F. Mark .. və H.F Mark, quraşdırılmış mühərriklərin aşağı, orta və ya yüksək hündürlük üçün uyğun olub olmadığını göstərdilər. Bu prefikslərin istifadəsi "kəsilmiş" uclarla təchiz oluna bilən qanadlara görə dəyişmədi, bu da qanad genişliyini 9,9 m (təxminən bir qədər dəyişə bilər) və ya təxminən 32 və 160 fut 6 -a endirdi. qanad genişliyini 12.29 m 40 və 160 ft 2 -ə qaldırdı.

Spitfire F Mk XIIs 41 kv. Griffon II və ya VI-lər, aşağı hündürlüklərdə maksimum güc istehsal edən bir mərhələli super şarj cihazı istifadə edirdi.

Orijinal Merlin və Griffon mühərrik dizaynlarında bir mərhələli super doldurucular istifadə edilmişdir. Tək mərhələli super şarj cihazı ilə təchiz edilmiş mühərriklər üçün, superçarjerin hava girişindən keçən hava, superçarjerin pervanesi ilə sıxışdırılırdı. Merlin II/III, XII və 40 seriyası vəziyyətində hava sıxışdırılarkən, mühərrik silindrlərinə daxil edilməzdən əvvəl SU karbüratörü ilə doldurulan yanacaqla qarışdırıldı. Merlin III, +6¼lb/in² (43 kPa) "artım" da ("təkan", silindrlərə verilməzdən əvvəl hava/yanacaq qarışığının sıxıldığı təzyiqdir) 1.030  hp (770  kW) istehsal etdi . Α ] Tək mərhələli super şarj cihazının məhdudiyyəti, hava çəkisinin azalması səbəbindən bir pistonlu mühərrikin səmərəliliyinin aşağı düşməsi səbəbindən hava təzyiqi və hava sıxlığının azalması səbəbindən yüksək yüksəkliklərə çatdıqda maksimum gücün sürətlə düşməsi idi. Mühərrikə çəkilə bilən#91nb 1 ], məsələn, 30.000 fut (9.100  m) hava sıxlığı, dəniz səviyyəsindəki 1/3 hissəsidir, buna görə hava miqdarının yalnız 1/3 hissəsi çəkilə bilər. silindrinə və yanacağın yalnız 1/3 hissəsi yandırıla bilər.

Bir super yükləyici, ya sıxaraq havanın sıxlığını süni şəkildə artırmaq, ya da hər dəfə piston aşağı enəndə silindirə normaldan daha çox hava məcbur etmək kimi düşünülə bilər. Β ]

İki Mərhələli, İki Sürətli super şarj cihazları [redaktə | mənbəni redaktə edin]

Sonrakı Merlin (60, 70, 80 və 100 seriyası) və Griffon mühərriklərində (60 və 80 seriyası) edilən ən əsas dəyişiklik, gücün xeyli artmasını təmin edən iki mərhələli, iki pilləli super şarj cihazının birləşdirilməsi idi. xüsusilə yüksəkliklərdə. İki mərhələli, ümumi bir sürücü mili üzərində,#91nb 2 ] saylı iki təkərin istifadəsinə aiddir və hava qəbuledici yanacağın karbüratörlə hava axınına çəkildiyi üçün ardıcıl olaraq iki super doldurucu təşkil edir. Γ ] Birinci mərhələ olan çark havanı-yanacaq qarışığını sıxışdırdı və daha sonra qarışığı daha da sıxan daha kiçik ikinci mərhələli çarka verildi.

Çarklar hidravlik idarə olunan iki pilləli sürət qutusu ilə idarə olunur. Δ ] Aşağı və orta yüksəkliklərdə superşarj cihazı yerləşirdi Orta Supercharger və ya XANIM. dişli (bu, dişli çarxların işlədiyi sürətlə əlaqədardır). Təyyarə bir dəstəyə çatdı və tırmandı kritik yüksəklik (Merlin 61 və 70 seriyası və#917 ] üçün 20,000 fut (6100  m)) atmosfer təzyiqi (havanın sıxlığı) düşdükcə güc azalmağa başlayacaq. Kritik yüksəklik keçdikcə təzyiqli aneroid kapsul sürət qutusuna keçdi Tam super şarj cihazı (F.S.) çarkları daha sürətli idarə edən dişli, beləliklə daha çox həcmdə hava-yanacaq qarışığını sıxışdırır. Ζ ] [nb 3 ]

Sıxılmış qarışığın həddindən artıq istiləşməsini və ya silindrlərə çatmadan əvvəl alovlanmasını (əvvəlcədən alovlanma) və ya vurma və ya partlama kimi tanınan bir vəziyyət yaratmağı dayandırmaq üçün bir soyuducu tələb olunurdu. Öz glikol və su soyuducu təchizatı ilə mühərrikin soyutma sistemindən ayrı olan soyuducu, ikinci mərhələli super doldurucunun çıxışı ilə silindr bloklarının arxası arasında induksiya sisteminə quraşdırılmışdır. The hot air—fuel mixture from the supercharger was circulated though and around the coolant tubes and was then passed on to the main induction manifold through which it was fed into the cylinders. The intercooler also circulated coolant through passages in the supercharger casing and between the impellers. Η] Finally, an extra radiator (mounted in the starboard radiator duct under the wing of the Spitfire) was used to dissipate the intercooler's excess charge temperature. Η ]

With the two-stage, two-speed supercharger two sets of power ratings can be quoted. As an example, the maximum power generated by the Merlin 61 was 1,565 hp (1,167 kW) at 12,250 feet (3,730 m) (critical altitude) at M.S. speed, using + 15 lb/in² "boost". Ε] The F.S. gear required approximately 200 hp (149 kW) to drive it. As a result the maximum power generated by the Merlin 61 in F.S. was 1,390 hp (1,036 kW) at 25,900 feet (7,900 m) using + 15 lb/in² of boost. Ε] ⎖]

Spitfire Mk VIII. Merlin 63, 66 or 70 engine with a two-stage, two—speed supercharger.

The Merlin 66 used in the L.F. Mk IX produced slightly more power but because of the use of slightly different gear ratios driving smaller impellors, the critical altitude ratings of the supercharger stages were lower, 7,000 feet (2,100 m) and 18,000 feet (5,500 m) respectively. By contrast the Merlin 70, which was optimised for high altitude flight, had critical altitudes of 14,000 feet (4,300 m) (M.S) and 25,400 feet (7,700 m) (F.S). ⎗ ]

Unlike the Merlin engines the Griffons used superchargers which were designed to achieve maximum performance over a wider altitude band as such there were no Griffon engined L.F. or H.F. Spitfire variants.

Carburettors [ edit | mənbəni redaktə edin]

The original production variants of the Merlin used an SU manufactured carburettor in which the fuel flow was metered through a float. In most circumstances this proved to be sufficient but during the air battles over Dunkirk and during the Battle of Britain it was found that whenever the Merlin was subjected to negative "g" forces, such as a quick "bunt" into a dive, the engine would briefly lose power through petrol starvation. This was because the petrol in the float was being thrown away from the feed pipe to the supercharger. The fuel injected Daimler-Benz DB 601 engine gave the Bf 109 especially an advantage over the carburettor-equipped engine no Spitfire could simply "bunt" and dive away from an opponent as the 109 could. ⎘] The remedy, invented by Beatrice "Tilly" Shilling, was to fit a metal diaphragm with a hole in it, across the float chambers. It partly cured the problem of fuel starvation in a dive.

The full remedy was to use the Bendix-Stromberg pressure carburettor, which allowed more precise metering of the amount of fuel used by the engine and prevented the problem of fuel starvation. This new carburettor was used from the Merlin 66 series and on all Griffon engines. In these engines the carburettor injected fuel at 5 psi through a nozzle direct into the supercharger and the compressed air—fuel mixture was then directed to the cylinders. The final development was the SU injection carburettor which injected fuel into the supercharger using a fuel pump driven as a function of crankshaft speed and engine pressures although this was fitted to the 100 series Merlins, which were not used in production Spitfires, it was used in the Griffon 60 and 80 series.

Spitfire F.24 of 80 Squadron. This was the final mark of Spitfire powered by a Griffon 85 driving a five bladed Rotol propeller.

Boost pressure measurements [ edit | mənbəni redaktə edin]

The British measured boost pressure as lbs./sq.inch (or psi). The normal atmospheric pressure at sea level is 14.6959 psi, although this can vary from day to day: a reading of +6 meant that the air/fuel mix was being compressed by a supercharger blower to 20.7 (rounded figure) psi before entering the engine +25 meant that the air/fuel mix was being compressed to 39.7 psi. However, there was a problem with the British system of measuring boost, in that in an aircraft the pressure gauges should measure absolute pressure within the engine's supercharger, rather than showing atmospheric pressure at sea level, plus the supercharger's pressure at sea level this was a reasonable measure but, in engines that were used through different altitudes this method becomes completely arbitrary. Because the Americans measured their boost ratings using inches of Mercury (" Hg), their boost gauges more accurately recorded the absolute pressures being generated by the superchargers at all altitudes. ⎙]

Inches of Mercury (" Hg) Pounds of Boost ⎙]
80.9" of mercury= +25 lb boost
66.6" of mercury= +18 lb boost
60.5" of mercury= +15 lb boost
48.3" of mercury= +9 lb boost
42.2" of mercury= +6 lb boost


Supermarine Spiteful and Seafang Fighters

In 1942, the British Royal Aircraft Establishment at Farnborough and Supermarine Aviation were working on ways to improve the Spitfire fighter. One of the main limiting factors of the aircraft was with its wing encountering compressibility at high speed. The investigation led to interest in designing a laminar flow airfoil and adapting it to an existing Spitfire airframe. In late 1942, the British National Physics Laboratory joined the effort, and Supermarine issued Specification No 470 for the new Spitfire wing in November. As designed, the new wing was 200 lb (91 kg) lighter, would increase the aircraft’s roll rate, and was expected to increase the aircraft’s speed.

The first Supermarine Spiteful prototype (NN660) consisted of new laminar flow wings mounted to a Spitfire XIV fuselage. Note the wide and shallow radiator housings under the wings and the standard canopy

A proposal was submitted to the British Air Ministry and gathered enough interest for Specification F.1/43 to be issued in February 1943, calling for a single-seat fighter with a laminar flow wing for Air Force service and provisions for a folding wing to meet Fleet Air Arm (FAA) requirements. Supermarine proceeded with the design under the designation Type 371. Originally, the aircraft was to be named Victor or Valiant, names that were previously (but temporarily) applied to advanced Spitfire models. However, the Type 371 eventually had its name changed to Spiteful. Three prototypes were ordered, and a fourth was added later.

The design of the Supermarine Spiteful was overseen by Joseph Smith. The laminar flow wing was much thinner than the wing used on the Spitfire and necessitated a complete redesign. The all-metal wing had two spars and a straight taper on the leading and trailing edges, which simplified its manufacture. The skin used was relatively thick to add rigidity and improve aileron control. Unlike with the Spitfire, the landing gear retracted inward with the main wheels being housed in the comparatively thick wing roots. The landing gear struts compressed as the gear retracted to minimize the space needed within the wing. Wide and shallow radiators for engine cooling were housed behind the main gear wells. The oil cooler was positioned behind the coolant radiator in the left wing, and the intercooler radiator was positioned in front of the coolant radiator in the right wing. The radiator housings had adjustable inlets and exit flaps. Each wing had two 20 mm cannons with 167 rounds for each inner gun and 145 rounds for each outer gun. The underside of each wing could accommodate two 300 lb (136 kg) rockets or a hardpoint for a drop tank or a bomb up to 1,000 lb (454 kg).

The all-metal, monocoque fuselage of the Spiteful was similar to that of the Spitfire. The cockpit was raised to improve the pilot’s view over the aircraft’s nose. A new, sliding bubble canopy covered the cockpit. Four fuel tanks in the fuselage, forward of the cockpit, held a total of 120 gal (100 Imp gal / 455 L), and a tank in each wing root held 10 gal (8 Imp gal / 36 L). Starting with the third prototype, a 74 gal (62 Imp gal / 282 L) fuel tank was added behind the cockpit, bringing the total internal capacity to 214 gal (178 Imp gal / 809 L). Two 108 gal (90 Imp gal / 409 L) drop tanks could be carried under the wings, or a single 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank could be mounted to the aircraft’s centerline.

The Spiteful prototype (NN664) is considered the first true Spiteful because it incorporated the new fuselage. The aircraft was never painted. Note the standard, Spitfire F.21 tail.

The Spiteful’s Mark numbers were a continuation of those used on the Spitfire. The Spiteful F.XIV (F.14) was powered by a 2,375 hp (1,771 kW) Rolls-Royce Griffon 69 with a five-blade, single-rotation propeller. The Spiteful F.XV (F.15) was powered by the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 or 90 with a six-blade, contra-rotating propeller. Both Griffon engines had a two-stage, two-speed supercharger, and both the five- and six-blade propellers were 11 ft (3.35 m) in diameter and built by Rotol. Originally, a Rolls-Royce Merlin engine could be substituted for the Griffon if Griffon engine production was found to be lacking, but the Merlin option was dropped in mid-1944.

The Spiteful had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 32 ft 11 in (9.76 m) long, and was 13 ft 5 in (4.10 m) tall. The aircraft had a maximum speed of 409 mph (658 km/h) at sea level, 437 mph (703 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 483 mph (777 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The Spiteful’s stalling speed was 95 mph (153 km/h). The aircraft’s range was 564 mi (908 km) on internal fuel and 1,315 mi (2,116 km) with drop tanks. The Spiteful had an empty weight of 7,350 lb (3,334 kg), a normal weight of 9,950 lb (4,513 kg), and a maximum weight of 11,400 lb (5,171 kg). The aircraft had an initial rate of climb of 4,890 fpm (24.8 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

A comparison of the third Spiteful prototype (NN667) and the ninth F.XIV production aircraft (RB523). Both have the elongated intake scoop mounted under the engine and just behind the spinner. Note the larger tail compared to the first two Spiteful prototypes.

With other war work taking priority, it was some time before Supermarine had anything related to the Spiteful to test. A mockup was inspected in March 1944, and the aircraft’s name was changed to Spiteful around this time. A set of wings was fitted to a Spitfire XIV (serial number NN660), which became the first Spiteful prototype. The aircraft was first flown on 30 June 1944, with Jeffrey Quill as the pilot. The aircraft used the same 2,035 hp (1,518 kW) Griffon 61 engine as installed in a standard Spitfire XIV, but its performance was superior to that of a standard Spitfire XIV. However, the Spiteful also exhibited rather violent stalling characteristics compared to the fairly docile stall of the Spitfire. This was attributed to the outer wing with the aileron stalling first, which was the opposite of how the Spitfire’s elliptical wing stalled. With the Spitfire, the outer wing stalled last and enabled the ailerons to remain effective deep into the stall. On 13 September 1944, NN660 crashed while engaged in a dog-fight test with a standard Spitfire XIV. The pilot, Frank Furlong, was killed in the crash. A definitive cause was never determined, but it was believed that the aileron control rods became jammed during moderate G maneuvers.

On 8 January 1945, the second Spiteful prototype (NN664) took to the air, piloted by Quill. The aircraft incorporated updated aileron controls and the new Spiteful fuselage. However, NN664 had a tail similar to that used on the Spitfire F.21. Extensive handling tests were undertaken on NN664 that resulted in a few changes. The most significant change was a redesigned tail with its vertical stabilizer and rudder area increased by 28 percent and its horizontal stabilizer and elevator area increased by 27 percent. NN664 first flew with the new tail on 24 June 1945, and the aircraft was sent to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at RAF Boscombe Down for flight trials.

The underside of Spiteful RB515, the first production aircraft, illustrates the wings’ straight leading and trailing edges. Note the standard, short intake scoop. Outlines of the radiator housing doors are visible.

Shortly after NN664’s first flight, the Air Ministry ordered 650 Spiteful aircraft. The order went through a number of reductions, including the cancellation of 150 Spitefuls around 5 May 1945 so that a comparable number of Seafangs (see below) could be ordered. The fourth prototype was included in these cancellations.

The third Spiteful prototype (NN667) was sent to the A&AEE for service evaluations on 1 February 1946. It was found that the aircraft exhibited several areas of poor build quality, and there were numerous concerns with its ease of serviceability. A multitude of fasteners needed to be undone in order to remove the engine cowling, and rearming the aircraft was a time-consuming process that involved disconnecting the controls to the ailerons. A number of modifications and improvements were suggested, but it is not clear just how many were implemented. For at least part of its existence, NN667 had an elongated air intake that would be featured on the Seafang (see below). Other Spitefuls also had the longer scoop (at least RB517, RB518, RB522 and RB523).

The first production Spiteful F.XIV (RB515) made its first flight on 2 April 1945, with Quill in the pilot’s seat. The aircraft originally had an F.21 tail, but a larger Spiteful tail was installed after RB515’s third flight, which ended in a forced landing. The aircraft’s first flight with the new tail was on 21 May 1945. On 27 September 1945, RB515 suffered an engine failure and made another forced landing at Farnborough. The damaged aircraft was subsequently written off.

Another view of RB515 illustrates the larger Spiteful tail that was later applied to the Spitfire F.22 and F.24. The tail improved the Spiteful’s handling, but the aircraft’s stall was still violent compared to the Spitfire’s.

Spiteful RB518 was fitted with a rounded Seafang (see below) windscreen and a 2,420 hp (1,805 kW) Griffon 101 engine to become the sole Spiteful F.XVI (F.16). The Griffon 101 had a two-stage, three-speed supercharger and turned a five-blade, single rotation propeller. In 1947, RB518 achieved 494 mph (795 km/h) at 27,800 ft (8,473 m), the highest level-flight speed recorded by a British piston-powered aircraft. Testing of this aircraft with not-fully-developed engines resulted in seven forced landings—the last was at Chilbolton in March 1949 and resulted in the landing gear being pushed through the wings. The aircraft was then dropped by the recovery crane, ending any hope of repair.

By February 1946, the Spiteful order had been reduced to 80 aircraft. This was again reduced on 22 May 1946 to 22 aircraft, and the Spiteful order finally dropped to 16 aircraft on 16 December 1946. The production order basically covered the aircraft that had been built, although some of the last aircraft may not have flown. A 17th Spiteful, RB520 (the sixth production aircraft), was handed over to the FAA for Seafang (see below) development on 22 September 1945. The aircraft was modified for carrier feasibility trials with a “stinger” arrestor hook incorporated into a special housing below the rudder. RB520 retained the standard, non-folding Spiteful wings.

Powered with a two-stage, three-speed Griffon 101 engine, Spiteful RB518 achieved a level-flight speed of 494 mph (795 km/h), the highest recorded by a British piston-powered aircraft. RB518 was the only F.XVI Spiteful and was subsequently written off after its seventh forced landing.

The production aircraft were serialed RB515 to RB525, RB527 to RB531, and RB535. The final Spiteful was delivered on 17 January 1947. Of the three Spiteful prototypes and 17 production aircraft, most were sold for scrap in July 1948. It appears RB518 was the last Spiteful to fly, and no examples of the type survive. The larger “Spiteful tail” was incorporated into the last Spitfires, the F.22 and F.24.

The Spiteful’s cancellation was based on a number of realities including the more impressive performance of jet aircraft, the end of World War II, and serviceability questions about the Spiteful. While the Spiteful’s speed was impressive, it was below the 504 mph (811 km/h) that was originally estimated. Furthermore, the performance of the aircraft’s laminar wing decreased substantially if there were imperfections, including smashed bugs, on the leading edge. It was unlikely that an in-service warplane would be free of all imperfections.

Spiteful RB520 was loaned out for Seafang development and is considered by some as a Seafang prototype. Note the tail hook housed below the rudder and the “Royal Navy” stenciling on the fuselage.

Back in October 1943, Supermarine designed the Type 382, which was basically a navalized Spiteful. The design had started with mounting a Spiteful-type, laminar flow wing on a Seafire XV. Little official interest was given to the project until 21 April 1945, when the Air Ministry issued Specification N.5/45 for a single-seat fighter for the FAA. Subsequently, Supermarine was awarded a contract for two prototype Type 382 fighters, which became the Seafang. An order for 150 Seafang aircraft was placed on 7 May 1945 this order was essentially a reallocation of Spiteful aircraft that had been cancelled around two days prior.

The production Seafang closely matched the Spiteful but incorporated wings designed so that the last four feet folded vertically. The folding mechanism was hydraulically-powered. The Seafang had an elongated carburetor intake scoop, with the opening just behind the propeller. The aircraft also had a rounded front windscreen rather than the flat plate used on the Spiteful. Under the rudder was a stinger tail hook for catching the arresting cables on the carrier deck. The Seafang’s landing gear was re-enforced to handle carrier operations. The fuel tank behind the cockpit was reduced to 54 gal (45 imp gal / 205 L), resulting in a total internal capacity of 193 gal (161 Imp gal / 732 L).

The first production Supermarine Seafang F.31 (VG471) was essentially a Spiteful with arrestor gear. All F.31 aircraft had standard, non-folding wings. Note what appears to be a wide-cord propeller.

Like the Spiteful, two Seafang variants were planned. The F.31 used the 2,375 hp (1,771 kW) Griffon 69 engine with a five-blade, single-rotation propeller, while the F.32 used the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 with a six-blade, contra-rotating propeller. The F.31 was basically a Spiteful with an arrestor hook and did not incorporate folding wings. The F.31s would serve as a test aircraft while the F.32 was being developed.

The Supermarine Seafang had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 34 ft 1 in (10.39 m) long, and was 12 ft 7 in (3.84 m) tall. With wings folded, the span was reduced to 27 ft (8.23 m). The aircraft had a maximum speed of 397 mph (639 km/h) at sea level, 428 mph (689 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 475 mph (764 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The aircraft’s range was 393 mi (632 km) on internal fuel. The Seafang weighed 8,000 lb (3,629 kg) empty, 10,450 lb (4,740 kg) with a normal load, and 11,900 lb (53,98 kg) maximum. The aircraft had an initial rate of climb of 4,630 fpm (23.5 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

The side view of Seafang VG471 illustrates many of the aircraft’s features: long intake scoop, straight wing edges, radiator scoop doors, rounded windscreen, bubble canopy, large tail, and arrestor hook.

As previously mentioned, some Spitefuls had the long intake carburetor scoop RB518 had a Seafang windscreen and RB520 was fitted with an arrestor hook (resulting in some sources classifying it as a Seafang prototype). This was all done to lead up to Seafang F.31 production aircraft, which were basically Spitefuls with arrestor hooks. The first Seafang F.31 was VG471, which followed the fifth Spiteful off the production line. All of the F.31s had the five-blade propeller, lacked folding wings, and would end up the only production Seafangs that were completed. VG471 was first flown in early January 1946 and used in arrestor hook trials. The original hook installation proved to be weak, and a redesigned system was installed in March 1946. The aircraft passed the trials on 1 May.

The prototype Seafang F.32s were serial numbers VB893 and VB895, and both had contra-rotating propellers and folding wings. VB895 was first flown in early 1946 and was delivered to the A&AEE on 30 June. In August 1946, VB895 was demonstrated separately to the Royal Netherlands Navy, French representatives, and United States representatives in an attempt to sell the Seafang to allies. However, no orders were placed. In May 1947, test pilot Mike Lithgow successfully performed deck trials in VB895 on the HMS Illustrious. The aircraft’s wide track landing gear drastically increased its stability while on the ground, and the contra-rotating propeller eliminated the torque effect. VB895 was also tested with a single, fuselage-mounted 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank, and the aircraft was used for armament trials. During a static test firing of the cannons on 18 May 1948, a build-up of gases in the left wing resulted in an explosion that damaged the wing. Extra vents were added, and no further issues occurred.

The Seafang F.32 prototype VB895 was the first fully-navalized aircraft of the series. The contra-rotating propellers eliminated the torque effect that led to the downfall of many aviators, especially when operating from the short deck of an aircraft carrier.

While praised for its handling and responsiveness, the Seafang did not offer any real advantage over the Seafire 47, and the Seafang’s stall was certainly a disadvantage. An order was subsequently placed for the Seafire. The original interest in the Seafang was based on doubts regarding the suitability of jet aircraft for carrier operations. As those doubts faded, so did interest in the Seafang, and the aircraft was cancelled. A few Seafangs were kept active for a brief time to continue evaluating the laminar flow wing, which was used on the Supermarine Type 392 Attacker. The Attacker was often referred to as a “Jet Spiteful,” although it had Seafang folding wings with the radiators removed and additional fuel tanks installed. The Attacker first flew on 27 July 1946, and it was the first jet fighter to enter operational service with the FAA.

Eighteen production Seafangs were built, carrying serial numbers VG471 to VG490. The first 10 aircraft were F.31s, and the remaining eight were F.32s. However, only the first eight or so aircraft were completed, with the remaining units delivered disassembled. Sadly, like the Spiteful, all of the Seafang examples were scrapped.

Note: The Royal Air Force and Fleet Air Arm used Roman numerals for mark numbers up thorough 1942. From 1943 through 1948, the Roman numerals were phased out for new aircraft, and Arabic numerals were applied. From 1948 onward, Arabic numerals were used exclusively. The Spitefuls were typically referred to using Roman numerals, but the slightly later Seafang used Arabic numerals. The use of both Roman and Arabic numerals in this article refers to the most common use applied for the particular aircraft type.

The folding wings on Seafang VB895 were hydraulically operated and decreased the aircraft’s wingspan by 8 ft (2.4 m). Although, the wide tack landing gear contributed to snaking at low speeds, it enhanced the stability at higher speeds and as the aircraft slammed down on a carrier deck.


Late production Supermarine Spitfire IX - History

Two 20 mm Hispano cannon with 120 rounds per gun four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns with 350 rounds per gun one 227 kg (500 lb) and two 113 kg (250 lb) bombs

Tarix:

Probably the most famous piston-engined fighter aircraft, the Spitfire was conceived as the Supermarine Type 300 single-seat fighter and was designed by a team led by Reginald J Mitchell. The design produced the smallest, simplest fighter that could be built around the new Rolls Royce PV-12 engine, with an armament of eight machine guns. Of light alloy monocoque construction, with a single-spar stressed-skin wing and fabric-covered control surfaces, the prototype (K5054) was flown on 5 March 1936 powered by a 739 kw (990 hp) Rolls Royce Merlin C engine. It soon thereafter attained a maximum speed of 462 km/h (349 mph).

The Spitfire, as it was named soon after the prototype had been flown, was immediately placed in production for the RAF as the Mk I. Production continued until 1947 when the last models, the Seafang and Spiteful, were delivered. Progressive development led to the installation of the Rolls Royce Griffon engine in late production models. This engine had a greater capacity than the Merlin.

The total number of Spitfires built was 20,334, of which 2,053 were Griffon-engined variants. In addition, the type was ‘navalised’ in that it was fitted with an arrester hook and associated equipment and was known as the Seafire when embarked upon aircraft carriers. About 390 Seafires were built. As mentioned, the ultimate developments were the Seafang and Spiteful. In 1947 a Seafang 32 attained 795 km/h (494 mph) at 8,687 m (28,500 ft) with a Griffon 101 engine.

The Spitfire was mainly flown in combat in the European Theatre, where many Australians flew the type with the RAF. However, a considerable number were also operated in the Pacific Theatre with the RAF and RAAF. Following the commencement of Japanese attacks on Australia in February 1942, it was thought an invasion might be imminent and the RAAF was short of suitable fighter aircraft. Plans were put in train to develop the CAC Boomerang, but this did not fly until May 1942, and it was three months before production commenced. Appeals were made to the United Kingdom and the United States for fighter aircraft to defend Australia, the US diverting 25 Curtiss P-40Es, these arriving two weeks after Darwin was first bombed. Britain indicated it would assist and allocated three Spitfire squadrons, two of these being Nos 452 and 457, Australian Empire Training Squadrons which had been operating in Britain with the RAF. The third was No 54 Squadron RAF, which had flown Spitfires in the Battle of Britain.

The first Spitfires to be seen in Australia were the Mk Vs of No 54 Squadron, RAF, which operated in the defence of Darwin, NT from October 1943. A total of 245 Spitfire VCs was allotted to Australia, all being taken on charge by November 1943. All, with the exception of A58-163, which was a Mk VB, were Mk VCs and nearly all had the Mk 46 Merlin engine. They were sent by the British Government following a request by the Australian Government for fighters. A further 11 aircraft failed to reach Australia as the vessel on which they were being conveyed, the Silver Beech, was sunk in April 1943 whilst another Mk VC (EE731) arrived in Australia in March 1943 but was not allocated an RAAF serial, eventually being converted to instructional airframe status after it had an undercarriage collapse at Mildura, VIC in August 1943.

The Mk VC was fitted with a 1,097 kw (1,470 hp) Rolls Royce Merlin 45 engine giving a maximum speed of 602 km/h (374 mph) at 3,962 m (13,000 ft). The armament consisted of four 20 mm Hispano cannon and four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns. The Mk V series was used widely in Australia and saw operational service in New Guinea and as far across the Pacific as Morotai, where General Macarthur decided Australian Squadrons would not be further involved in the invasion of the Philippines.

The next version to be seen in Australia was the Mk VIII, some 410 examples of this model being supplied to the RAAF. Powered by the 1,276 kw (1,710 hp) Rolls Royce Merlin 63 engine, the Mk VIII had a maximum speed of 657 km/h (408 mph) at 7,620 m (15,000 ft), and an armament of four 20 mm Hispano cannon, or two cannon and four 0.303 in Browning machine guns plus bombs. The first Mk VIII arrived in October 1943, most of the aircraft received arriving in 1944 and early 1946. About 120 went straight into storage on arrival, were scrapped in 1948 and 1949, and were not flown here. The last 159 were HF.VIIIs with the high altitude Merlin 70 engine, very few of these flying in Australia as they were surplus to requirements at that stage of the war.

Spitfires in Australia were flown by Nos 79, 85, 451, 452, 453 and 457 Squadrons, RAAF. In addition, several RAF squadrons served in Australia, including Nos 54, 548 and 549. RAAF Spitfires were serialled: Spitfire F.VC A58-1 to A58-185 and A58-200 to A58-259 Spitfire LF-VIII A58-300 to A58-550 and Spitfire HF-VIII A58-600 to A58-758. Serials A58-551 to A58-599 were not allocated. Once P-51 Mustangs started to be delivered for RAAF service the Spitfires were taken out of service and scrapped. In early 1946 some 339 Spitfires were in long-term storage. A total of 13 Mk VIIIs and one Mk VC was transferred to the Royal Australian Navy in October 1948 for ground training duties, being used to taxi around dummy aircraft carrier decks at HMAS Albatross at Nowra, NSW to give crews handling experience. All eventually had met their fate on the fire dump by 1952.

The Spitfire’s main service in this region was in the defence of the ‘Top End”, and to this end it was very successful. No 1 (Churchill) Wing comprised No 54 Squadron RAF and Nos 452 and 475 Squadrons RAAF. Notable operations included: on 15 March 1943 Spitfires intercepted 22 Mitsubishi G-3M bombers and 27 Mitsubishi A6M fighters over Darwin, accounting for six bombers and two fighters. On 20 June 1943 25 Japanese bombers escorted by fighters were intercepted, with 16 enemy aircraft being shot down. Japanese aircraft thereafter sporadically continued to attack Darwin and were met by defending Spitfires.

More than 150 Spitfires survive around the world, and some 50 are airworthy. In September 2000 at a display in the United Kingdom 22 Spitfires attended and flew in formation. In Australia considerable interest has been shown in the type and a number survive, although in recent years at least three have been exported. One (A58-758 – VH-HET – ex MV239) was restored to airworthiness at Scone, NSW and is now based in a museum at Temora, NSW being regularly flown at airshows on the eastern seaboard. This aircraft, along with A58-671 (ex MV154), was obtained in the early 1950s by Bankstown, NSW aviation identity, Sidney Marshall. MV239 eventually went to Colin Pay at Scone and was restored as VH-HET and MV154 was exported to the United Kingdom where it was restored as G-BKMI.

A Mk VB VH-FVB (ex BL628) is under restoration, and registration VH-XIV has been reserved for a Mk XIX (ex RM797), an ex Royal Thai Air Force aircraft. A Mk HF VIII (A58-615 – ex MT834) is under restoration at Yunta, SA. A Mk VC EE583, recovered from Goodenough Island, is with the South Australian Aviation Museum. Others are under restoration and there is a few fibreglass replicas in museums and on poles. Static display survivors include: Mk II P7973 in the Australian War Memorial in Canberra, ACT Mk VC A58-246 (ex MA863) at the RAAF Museum at Point Cook, VIC and a Mk 22 PK481 at the Air Force Association Museum in Perth, WA.

In December 2005 a Victorian collector obtained Spitfire XVIIIe from the United Kingdom. This aircraft (SM969) was originally delivered to the Indian Air Force as HS877 in July 1949, later becoming G-BRAF with Warbirds of Great Britain Ltd, making its post restoration flight on 12 October 1985.

In New Zealand Mk XVI TE288 is at the RNZAF Museum at Wigram Mk XVI TE456 is at the Domain War Memorial Museum in Auckland but painted as TE425 and Mk XVI ZK-XUI (ex TB863) was airworthy with the Alpine Fighter Collection in Wanaka but in March 2006 was exported to the Temora Aviation Museum in Australia where it became VH-XVI on 17 July 2006 Mk XIV ZK-XIV (ex NT799) is airworthy with the Aviation Trading Co of Cambridge and a further Spitfire was imported in early 2008, being a two-seat Mk IX, which became ZK-WDQ (c/n CBAF 5487 – ex N367MH) to Lasbrook Holdings of Auckland.

In May 2008 two Supermarine Spitfire Mk V projects were placed on the Australian Civil Aircraft Register as VH-CIP (c/n 3074) and VH-CIQ (c/n 5406) to an operator in South Australia. A Spitfire was to be exchanged with the RAAF Museum at Hendon as per an agreement in 2009 which would see a Douglas Havoc restored to display standard by Precision Aerospace of Wangaratta, VIC in exchange for the Spitfire. However, after some restoration on the Havoc, the exchange did not proceed, the Havoc being exported to the Pima Air Museum in the United States.

A Spitfire Mk IX MH603 arrived in Australia in April 2009 for Pays Air Service of Scone for restoration to airworthiness. This aircraft is to be painted in the colours of No 331 (Norwegian) Squadron when completed. A second Spitfire Mk IX BS548 is also undergoing restoration at Scone and is to be completed as a TR.IX, the fuselage being completed in the United Kingdom and the wings and other parts being manufactured in Scone. This aircraft was shot down on 17 April 1943 whilst flying with No 341 Alsace Squadron. It is known some 20 Spitfire projects are underway in Australia. Spitfire A58-246 was restored in USAAF markings and is on display at the USAF Museum at Dayton, Ohio.

At one stage Aviation Australia, a company owned by the Queensland Government and based at Brisbane Airport, obtained two Supermarine Spitfires as training aids but eventually decided they had no training value and the aircraft, a Mk V LZ844 and a Mk IX TE566 (ex ZU-SPT), were sold and shipped to the United Kingdom in May 2011. In July 2011 a Supermarine Spitfire VIII was registered to Mr A Wilson of Frome Downs Station, via Yunta, SA the registration VH-ZPS (c/n 446635 – A58-467, MD338) being allotted but the aircraft is not known to have been completed and flown. Another Spitfire with an Australian connection was Mk IXc RR232, an ex-South African aircraft which spent sometime at the Fleet Air Arm Museum at HMAS Albatross, Nowra and was partially restored for display. Restoration has now been completed and it is flying in the United Kingdom as G-BRSF. In early 2020 a Spitfie LF XVI beame ZK-NLJ (c/n TB252) registered to AVspecs Ltd Beechlands, Auckland.

A replica of a Mk I Spitfire (K9789), the fourth Spitfire built, the original of which was delivered to No 19 Squadron RAF in 1938, was built by Mr Victor Weston of Cooran, QLD. A non-flying replica, it was placed on display at the Queensland Air Museum at Caloundra but in 2014 was placed in storage to make way for the display of the General Dynamics F-111C A8-129.


Let’s clear up the armament question too

Before ending this piece, I want to take a little side detour in the history of armament on the Spitfire. There are four wing types that have been used by the different Spitfire versions. Onlar:

  • A wing – Four .303 machine guns in each wing for a total of eight.
  • B wing – Two .303 machine guns in the outer wing positions and a 60 round drum fed Hispano Mark II cannon in the inner wing position.
  • C wing – Provisions for two 20mm cannons in each wing (with 120 rpg belt feed for each cannon) and two .303 machine guns in the outer wing positions. In use, the four cannon loadout was rare and all production Mark VIII, IX, XII, and XIV’s were fitted with just one 20mm cannon in each wing and the two .303’s as a backup.
  • E wing – Functionally identical to the C wing but with the .303’s removed and a Browning .50 cal heavy machine gun mounted in one of the cannon bays.

Many ask about the four cannon loadout and if it was ever on the Mark XIV. I can report that it is was not – at least not in any production aircraft or part of regular use. After the brief production of four cannon Mark Vc, the next Spitfire to receive a four cannon loadout was the Spitfire XVIII. This aircraft had a wholly redesigned wing and saw limited production at the end of the war. The war was over before it had a chance to be used in air combat and one squadron saw limited use strafing German ships in a single operation. Post-war Spitfire’s had all cannon armament.