Tarix Podkastları

Curtiss YP-20

Curtiss YP-20


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss YP-20

Curtiss YP-20, P-6E üçün prototip olaraq ortaya çıxmazdan əvvəl bir neçə təyinat və üç mühərrikdən keçən bir inkişaf maşını idi.

YP-20, Curtiss R-1640 Chieftain mühərriki ilə təchiz edilməli olan Şahin bir versiyası olan üçüncü P-11 (29-374) olaraq həyata başladı. Bu mühərrik uğursuz oldu və üç P-11 digər mühərriklərlə tamamlandı. İki nəfərə Fatih mühərriki verildi və P-6D oldu. Üçüncüsünə Wright R-1820 'Cyclone' radial mühərriki verildi və 1930-cu ilin oktyabrında YP-20 olaraq təslim edildi.

İlkin plan, Siklon üzərində bəzi testlər aparmaq və sonra onu XP-22-yə çevirərək təyyarəyə bir Curtiss Fatihi qurmaq idi. Radial mühərrik sınaqları gözlənildiyindən daha uzun sürdü və XP-22-nin əsası olaraq başqa bir Hawk istifadə edildi.

XP-22 üzərindəki testlər tamamlandıqdan sonra V-1570 mühərriki, YP-20 təyyarəsinin gövdəsinə mühərrik qapağı və eniş qurğusu quraşdırıldı. Bu birləşmə müvəffəqiyyətli sayıldı və əvvəlcə Y1P-22, sonra P-6C və son olaraq P-6E olaraq istehsala verildi.

YP-20-nin özünə daha sonra bir turbo super şarj cihazı və qapalı bir kokpit verildi və XP-6F oldu.

Mühərrik: Wright 'Siklon' R-1820-9
Güc: 575 hp
Ekipaj: 1
Aralıq: 31ft 6in
Uzunluq: 23ft 9in
Hündürlük: 9ft 2in
Boş çəki: 2,477 lb
Brüt çəki: 3,233 lb
Maksimum sürət: dəniz səviyyəsində 187mph, 5,000ft -də 184mph
Dırmaşma Hızı: 2,400ft/ dəq
Xidmət tavanı: 27.800ft
Silahlanma: İki .30in pulemyot


17 aprel 1940-cı ildə Hollandiya 1,747,905 dollara 24 Curtiss-Wrights CW-21Bs üçün sifariş imzaladı. Təyyarələr üçün əslində nə aldılar? Hollandiya Hərbi Hava Qüvvələrində xidməti nə idi? Döyüşə müdaxilə etdilərmi? Kimə qarşı mübarizə apardılar? Aşağıdakı məqalə bu suallara cavab verməyə çalışacaq.

Yaponiyada Java-ya ilk basqın 2 fevral 1942-ci ildə baş verdi. Curtiss-Wrights həmin gün yerdə qaldı. İlk dəfə ertəsi gün, 3 Fevral 1942-ci ildə düşmənə qarşı uçdular. Yaponlar, hava örtüyü qırx dörd döyüşçü Mitsubishi A6M Reisen (Sıfır) ilə təmin edilən Takao Kókútai, Kanoya Kókútai və 3. Kókútai'dən 70 Mitsubishi G3M Nell bombardmançılarına hücum etdi. Tainan Kókúi -dən. Kókútai.


Curtiss C-46: Komandoya gedirik

Curtiss C-46 Commando, İkinci Dünya Müharibəsinin ağır nəqliyyat çempionu oldu.

© John M. Dibbs/The Plane Picture Company

Curtiss C-46, İkinci Dünya Müharibəsi illərində uzaq bölgələrdə kobud hava zolaqlarından işləyə bilən yüksək hündürlükdə bir yük maşını üçün bir yer doldurdu.

Buna Curtiss Fəlakəti, Ol Dumbo, Uçan Balina və son zamanlarda Miss Piggy deyirdilər. C-46 Commando, B-17 və ya B-24-dən daha uzun, daha hündür və daha geniş qanadlı ilk uçuşunda dünyanın ən böyük ikiqat mühərrikli təyyarəsi idi. C-46 uçmaq, model və moddan asılı olaraq 20-26 ton alüminium və poladla mübarizə aparmaq idi. Pilotlar var idi ki, C-46 ilə uça bilirsənsə, hər şeyi uça bilərsən. Digərləri iddia edirdi ki, taksiyə minə bilsəniz, uça bilərsiniz. Bəziləri bunu bədbəxt bir təməlqoyma sonofabitch adlandırdılar və bununla heç nə etmək istəmədilər.

Curtiss, əvvəlcə C-46-nı Nyu-York və Çikaqo arasındakı qızıl marşrutu fasiləsiz və hava şəraitinin üstündə uçmaq üçün kifayət qədər məsafəyə malik, təzyiqli lüks təyyarə kimi dizayn etdi. Şirkətin marketoloqları, çarpaz yuxu yataqları ilə konfiqurasiya etmək imkanı ilə optimist şəkildə proqnozlaşdırdıqları 24-36 yerlik "sub-stratosfer nəqliyyatı" olardı. Ancaq heç vaxt təzyiq göstərməyəcək, lüks olmayacaq, əsl təyyarə olmayacaq. Ən yaxşı halda, yüzlərlə müharibə artıqlığı olan Komandolar 1940-cı illərin sonu və 50-ci illərin əvvəllərində planlaşdırılmamış yük və sərnişin daşıyıcıları tərəfindən işə salındı. Hökumətə hər biri 313.500 dollara başa gələn C-46'lar, 5.000 dollara qədər artıq olaraq satıldı.

1936-cı ildə Curtiss CW-20 təyyarəsinin dizaynı başlayanda, müharibə müdaxilə etməyən Amerika Birləşmiş Ştatları üçün uzaq bir təhlükə idi və Douglas DC-3 artıq ciddi ticari hava səyahətinin mümkünlüyünü nümayiş etdirmişdi. Doug, Boeing 247 və Curtiss'in 12 oturacaqlı, geri çəkilə bilən dişli Condor II biplanını köhnəltdi. Curtiss, Boeing-in dörd mühərrikli 307 Stratoliner və Douglas DC-4-ün gələcək rəqabətinə baxaraq özünü tapdı.

1920-ci və 30-cu illərdə Curtiss, Ordu və Donanma, sonra Ordu Hava Korpusu və ixracatı üçün P-36 və P-40 Hawk döyüşçüləri üçün uzun bir xətt üzərində çalışan bir mühərrikli döyüş şirkəti idi. CW-20 Condor III, şirkətin indiyədək həyata keçirdiyi ən böyük və ən mürəkkəb dizayn idi.

Nəticədə 60 Curtiss dizaynına rəhbərlik edən məhsuldar bir mühəndis George A. Page Jr. Page 1913 -cü ildə solo olan qabaqcıl bir təyyarəçi idi və hətta qısa müddətdə bir hava yolu pilotu olaraq çalışdı. Komando karyerasının ən yüksək nöqtəsi idi. Səhifə CW-20 dizaynını Caltechdəki 10 fut diametrli Guggenheim Aeronautical Laboratories külək tunelində geniş şəkildə sınaqdan keçirdi. Tünel sınaqları, C-46 olan şey üçün qeyri-adi boşluqlar qurmağa həvəsləndirdi, yalnız qabıqların alt yarısında qapaq qanadları. Bu, qanadların yuxarı qaldırıcı səthləri üzərindəki hər hansı bir turbulent soyutma hava axını ilə qidalanmanın qarşısını aldı.

Külək tuneli, CW-20/C-46-nın ən fərqli xüsusiyyətlərindən birini də təsdiqlədi-Komandoya mükəmməl siqar şəklini verən aerodinamik, pilləsiz kokpit şüşəsi. Az sayda C-46-lar, qırılan burunlu Komandolar olaraq bilinən adi ön şüşələrlə quruldu.

Səhifənin Caltech-də təsdiqlədiyi digər fərqli Commando xüsusiyyəti, təyyarənin ikiqat balonlu, rəqəm-səkkiz kəsiyidir. CW-20, dünyanın ilk təzyiqli təyyarəsi olan Boeing 307 ilə rəqabət aparmaq üçün hazırlanmışdır. Curtiss, CW-20-nin ana kabin altında böyük, ayrı bir baqaj bölməsinə sahib olmasını da istəyirdi, bu o dövr üçün bir yenilik idi. Təzyiq üçün ideal olan tək dairəvi bir kəsik içərisində həm geniş bir kabin, həm də əlavə yük sahəsini əhatə etmək, böyük bir frontal sahəyə malik bir gövdə yaradacaq və beləliklə də sürüklənmə formasını artırmış olardı. Səhifə, sərnişin kabinəsi üçün geniş bir zəminə möhkəm bir şəkildə bağlanmış qismən bir dairəni və aşağıdan yerə bərkidilmiş kiçik bir ovoid sahəni, təzyiqsiz baqaj sahəsi üçün təsvir etdi.

Nəticə daha az sürükləndi, amma mənasız bir məşq idi. Curtissin müharibə tələbləri içərisində bir təzyiq sistemi inkişaf etdirməyə vaxtı yox idi və müharibədən sonra təyyarənin mülki versiyasına hava yollarının marağının olmaması şirkətin işi üçün heç bir səbəb göstərmədən ayrıldı. Heç bir CW-20 və ya C-46-ya təzyiq göstərilməmişdir.

CW-20 prototipi, kabin və baqaj bölməsi arasındakı qırışları gizlətmək üçün uzun bir alüminium kaplamaya sahib idi, lakin əlavə metal 275 kilo ağırlığında, istehsalın mürəkkəbliyini artırdı və aerodinamik cəhətdən heç bir iş görmədi. C-46-nın imzalı gövdə formasını çılpaq buraxaraq tezliklə səksən altı oldu. Səhifəyə CW-20 konfiqurasiyasında Coca-Cola arı belli şüşəsinin şəklini patentləşdirən bir dizayn patent verildi. Boeing, Curtiss patentinin müddəti bitdikdən sonra Boeing və Douglas cüt baloncuklu 707 və DC-8-i dizayn etsə də, yalnız beş il sonra cüt köpüklü Model 377 Stratocruiser yaratmaq üçün patentdən necə keçdiyi bəlli deyil.


Curtiss, 1700 at gücünə malik Wright Twin Cyclones modelini 2000 at gücünə malik Pratt & amp; Whitney Double Wars ilə əvəz edənə qədər C-46-lar zəif idi. (Milli Arxiv)

1940 -cı ilin martında Boeing test pilotu Eddie Allen böyük Curtiss'i ilk uçuşu üçün götürdü. Allen, ölkədəki ən təcrübəli çox mühərrikli sınaq pilotu idi və Douglas DC-2-dən Boeing 314 uçan qayığına qədər hər şeydə onlarla ilk uçuş etdi. West Coast airframers klub dünyasında, bəzən sərbəst işləməkdə sərbəst idi.

O vaxta qədər müharibə buludları göründü və Curtiss, İngilislər üçün P-40 istehsalını artırarkən CW-20-ni əsas Buffalo, N.Y. hangarının arxasına park etdi. Əfsanəyə görə, 1940-cı ilin sentyabrında general-mayor Henri "Hap" Arnold təyyarə istehsal müəssisələrini gəzərkən Curtis'i ziyarət etdi, CW-20-ni gördü və guya "o təyyarəni istəyirəm" dedi. O vaxtdan bəri Hava Qüvvələri artıq prototipi satın aldı və C-55 adı altında sınaqdan keçirdi-çox güman ki, bu zaman Arnold yük və qoşun daşıma potensialından xəbərdar oldu.

Təəssüf ki, C-55 xam, yarımçıq bir prototip idi. Curtissin ilkin uçuş testlərindən sonra etdiyi yeganə əsas dəyişiklik, orijinal əkiz quyruğunu Commando'nun böyük şaquli üzgəci ilə əvəz etməsi və sükanı Eddie Allenin aşağı sürət sabitliyindən və tək mühərrikli idarəetmədən şikayət etdiyi idi. Hava Korpusu, C-55-i lazım olan düzəlişlərin və modların uzun bir siyahısı ilə Buffaloya geri göndərdi, lakin Hap Arnoldun dizayn tələbi C-46 olacaq 200 ədəd sifarişlə nəticələndi.

Çatdırılan ilk 25 C-46 sadəcə çılpaq bir daxili olan CW-20-lər idi. 26-da əhəmiyyətli bir dəyişiklik var: Curtissin indiyə qədər inşa edilmiş ən yaxşı, ən etibarlı böyük radial-Pratt & amp Whitney-in 2000 hp R-2800 Double Wasp ilə əvəzlənmiş 1700 at gücünə malik Wright R-2600 Twin Cyclone mühərrikləri getdi. İki mərhələli super şarj cihazı ilə R-2800, təzyiqli bir təyyarə olması üçün uyğun olan bu həqiqi yüksək hündürlükdəki Commando qabiliyyətini verdi.

Yüksəklik performansı, C-46-nın İkinci Dünya Müharibəsinə verdiyi böyük töhfənin açarı idi: Məşhur Çin-Birma-Hindistan Teatrı "Hump" marşrutu ilə Himalayaları keçmək üçün yeganə yüksək hündürlükdə, ağır yük təyyarəsi idi. Yaponların Burma Yolunu bağlamasından sonra Chiang Kai-Shek ordusuna təchizat. C-47-lər, Hump pilotlarının Rockpile adlandırdığı yolu keçməklə məşğul idi və nəticədə Yapon geri çəkilmələri daha aşağı yüksəklikdə bir Hump marşrutu açdıqda dörd mühərrikli C-54 ən çox sevilən hava gəmisi olacaq. Bununla birlikdə, C-46-lar, tədarük marşrutunun ilk illərində Hump-topping işinin ən böyük yükünü etdi.

Ancaq C-46 heç kimin sevimlisi deyildi. Hump ​​marşrutlarında istifadə olunan 230 komandodan 31-i, donanmanın 13 faizindən çoxu uçuş zamanı partladı. Uzun zamandır 55 gallon davul avgas yükünün səbəb olduğu düşünülürdü və Çinə şərqə yüklənmiş nə qədər soyuq olsa da, C-46 ekipajları Hindistana boş qayıdana qədər kabin qızdırıcısına toxunmayacaq qaz tüstülərindən təmizlənir. Nəhayət məlum oldu ki, qanad çənlərindəki kiçik sızmalardan və yanacaq xətlərindən C-46-nın birləşməmiş qanad köklərində toplanmışdır. Müharibədən sonra bütün C-46-lar düzgün havalandırma deşikləri, qığılcımsız yanacaq gücləndirmə nasosları və qanadlı sahə naqilləri ilə dəyişdirildi.


C-46, ən məşhur problemi-Hindistan və Çin arasındakı Himalaydan keçən & quotHump & quot marşrutunu həll edir. (Milli Arxiv)

Komandolar, ekipaj tankları dəyişdirmək istədikdə yüksəklikdə yanacaq xətlərinin buxar kilidlənməsi ilə də məşhurlaşdılar. Yeganə həll enmək və yenidən başlamağı sınamaq idi ki, bu da Himalay dağları üzərində çətin idi. Müharibədən sonrakı mülki C-46-ların hamısında, yanacaqları buxar köpüyündən zorla itələmək üçün çənlərinə sualtı elektrik yanacaq nasosları quraşdırılmışdı.

Sayısız nəşr olunan mənbələr, Hump əməliyyatları zamanı karbüratör buzlanmasını C-46 bugaboo olaraq siyahıya alır, lakin bu səhv bir addır. Pilot üçün "karbüratörün buzlanması", karbohidrat venturi ilə axan bir anda super soyudulmuş və nəmli havanı buz halına gətirən nəmli hava ilə karbüratörün daxili maneəsi deməkdir. Komandoların əslində qarşılaşdıqları və Himalay dağlarında tez -tez etdikləri, buzlanma və ya xarici karbüratör hava kepçesinin qar, qar və çox soyudulmuş yağışla fiziki maneə olması idi. Bir pistonlu mühərrikin induksiya hava mənbəyini bağlayın və işdən çıxdı. Yeganə müalicə, böyük Pratt ölməzdən əvvəl, isti mühərrik nacelle içərisində ikincil hava girişindən "alternativ hava" nın sürətli seçilməsidir. İsti, lakin ölü bir R-2800-ü 20.000 futda yenidən başlatmaq çətin ola bilər.

C-46-nın dörd bıçaqlı Curtiss elektrikli dayaqları da bir təhlükə idi. Nəmli Hindistanda elektrik təmasları korroziyaya uğradı və rekvizitlər birdən -birə həddindən artıq sürətləndi. "Komando pilotu Don Downie, əla kitabında yazırdı ki," uçuş zamanı pilotların barmaqlarını əyilmə sisteminin keçid açarlarının üzərində olması çox vacibdir ". Hump ​​uçur. C-46-ların nəticədə üç bıçaqlı Hamilton-Standard pervaneleri var və hələ də çox az sayda Commandosun uçmasının əsas səbəblərindən biri, bu nəhəng rekvizitlərin bu gün nadir hallarda əvəzolunmaz olmasıdır.

Təyyarə, böyük ölçüdə sızan hidravlik sistemi səbəbiylə bir baxım donuzu idi. Hump ​​səfərlərində, ağıllı ekipaj başçıları, Çində dönüş zamanı sistemin üstünü doldurmaq üçün kifayət edəcəklərinə əmin olmaq üçün 55 gallon hidravlik maye ilə birlikdə aparacaqlar. Bir çox digər ləqəbləri arasında, Commando beləliklə Leaky Tiki adlandırıldı. Curtiss, böyük bir təyyarənin güclü idarəetmələrə ehtiyac duyacağını düşündüyü üçün, havalandırıcıları, lifti və sükanı idarə edən hidravlik sistemlərə, eniş mexanizminə və qanadlara sahib idi. Nəzarət gücləndirmə sistemləri nəticədə silindi və C-46-nın onsuz da yaxşı uçduğu ortaya çıxdı. Ən azı bir C-46 Hump pilotu, C-47 səyahətinə təyin olunmanın "idman avtomobili sürmək kimi olduğunu" söyləsə də, bəlkə də Gooney Bird-ə əvvəllər və ya indiyə qədər tətbiq olunmamış tərif sözləri.

Bir Komando, ümumiyyətlə üç nəfərlik bir ekipajla - iki pilot və bir radio operatoru ilə Tepeyi uçurdu. C-46-ların uçuş mühəndislərinin olduğunu iddia edən çoxsaylı mənbələrə baxmayaraq, kokpitdə belə bir mövqe yoxdur. Tez -tez bir heyət, birləşmiş yük ustası və mexanik olaraq işləyən bir ekipaj rəisini də daxil edərdi.

Ekipaj spektrinin digər ucunda, C-46'lar, xüsusilə təcrübəli pilotlar tərəfindən bəzən Rockpile üzərində tək-tək qoyulurdu. Təyyarənin bütün idarəetmə və sistemlərinə, kukulet klapanlarına asanlıqla daxil olmaq üçün kopilot kürsüsündən ayrılmış C-47-dən fərqli olaraq, sol oturacaqdan daxil olmaq mümkün idi. C-46-nın yük yükləməsinə böyük kömək edən düşünülmüş bir xüsusiyyəti də vardı: təyyarə park edildikdə böyük yük qapısının içərisində olan kabin döşəməsi düz idi. Forklift-və ya Hindistanda bəzən olduğu kimi, gövdəsinə bükülmüş benzin lüləsi olan bir fil-C-47-nin yoxuşu yox, düz bir döşəmə ilə təchiz edilmişdir. Commando'nun parkda dayananda zəminin meylini azaltmaq üçün xüsusilə uzun bir təkərli ayağı vardı.

Tarixçi Barbara Tuchman, C-46-nın uğursuzluğunda Madam Chiang Kai-Shek'i günahlandırır. "Əjdaha Xanımı, Ruzvelt-ə daha çox təyyarə üçün o qədər fasilə verdi ki, C-46-ları hazır olmadan göndərdi",-Tuçman yazır. Bir C-46 pilotundan sitat gətirildi Hump ​​uçur "Madam Chiang üçün müxtəlif yük Kotex və əri üçün yaxşı Kaliforniya şərabı daşıdığını" xatırladı. Bu, Avropaya uçan bombardmançı təyyarələrdən daha təhlükəli missiyalarda Çinə daşınan hər min ton yük üçün üç Amerikalı ekipajçının öldüyü bir vaxt idi.

İkinci Dünya Müharibəsi əsnasında C-46'lar əsasən CBI Teatrında fəaliyyət göstərsələr də, Braziliya ilə Şimali Afrika arasındakı Cənubi Atlantik üzərindən və Hump üzərində səhnələşdirmək üçün Kalkuttaya qədər yük daşıyırdılar. Dəniz Qüvvələri, Cənubi Sakit Okean amfibiya adasına atlama kampaniyasını dəstəkləmək üçün C-46-nın Curtiss R5C-1-in Donanma versiyasını da uçurdu.

Yalnız bir neçə C-46 təyyarəsi Avropada xidmət etdi, xüsusən də Varsity Əməliyyatı zamanı, Müttəfiqlərin 1945-ci ilin mart ayının sonlarında Reyn Çayı üzərindən Almaniyaya itələməsi. Hücum zamanı iştirak edən 72 Komandodan 19-u vuruldu. C-47-lər, özünü mühürleyen yanacaq çənləri ilə təchiz edildikləri üçün daha yaxşı işləyirdi. C-46-ların nəinki standart metal çənləri var idi, hələ də qanad köklü yanacaq yığma problemlərindən əziyyət çəkirdilər. Alman əsgəri onları vicdansız bir sürətlə yandırdı və bir çox düşmüş Komandos paraşütlə dolu yükləri özləri ilə apardıqları üçün ABŞ komandiri general-mayor Metyu Ridqvey C-46-ların bir daha 82-ci Hava Hərbi Döyüşçüsünü daşımayacağına qərar verdi.


Commandos -un ticarətdəki payı, Çinin hər hansı bir yerində və buna bənzər uzaq hazırlıqsız aerodromlara böyük miqdarda tədarük aparmaq qabiliyyəti idi. (Milli Arxivlər)

İkinci Dünya Müharibəsi C-46-nın son müharibələrindən çox uzaq idi. Bir sıra Komandolar, Maonun Qırmızı Çinliləri ilə mübarizə aparan Chiang Çin Respublikası Hərbi Hava Qüvvələrinin bir hissəsi oldular və bir neçəsi, müharibə ilə bitən Dien Bien Phu mühasirəsi əsnasında, Fransa Hərbi Hava Qüvvələrində, Hind-Çində xidmət etdi. İsrail Hərbi Hava Qüvvələri 1948-ci ildə Ərəb-İsrail müharibəsi zamanı Çexoslovakiyadan Cənubi Amerika və Şimali Afrika üzərindən İsrailə lisenziyalı Messerschmitt Avia S-199 qırıcılarını daşıyan Commandos təyyarələrini uçurdu. C-46-lar, Koreya Müharibəsi zamanı ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrində və Saigon-dan Bangkoka 152 Vyetnamlı C-46 daşıyan bir C-46, ölkəni doldurmadan Cənubi Vyetnamı tərk edən son sabit qanadlı təyyarələr idi. Commando nəhayət 1968-ci ildə USAF-dən təqaüdə çıxdı, baxmayaraq ki, Ehtiyat hissələri 1972-ci ilin sonuna qədər bir neçə C-46 istifadə etməyə davam etdi.

Mərkəzi Kəşfiyyat İdarəsi, həm saxta hava yollarında-Air America, həm də sələfi Çin Mülki Hava Nəqliyyatı (CAT)-həm də müxtəlif gizli əməliyyatlarda uzun müddət C-46 istifadəçisi idi. Bunlardan ən məşhuru 1961-ci ilin aprelində Kubaya Donuzlar Körfəzini işğal etmək cəhdi idi. CIA-nın fəlakətli əməliyyatını xatırlayanlar döyüşkən quşlardan ibarət çoxsaylı ekipajı-T-33s, Sea Furys, B-26 İşğalçılarını-xatırlayacaqlar, lakin bunu çox az adam xatırlayır. beş C-46 da anti-Castro işğalının əhəmiyyətli bir hissəsi idi.

İkinci Dünya Müharibəsi Hump əməliyyatları zamanı, C-46 ilk hava döyüş qələbəsini, kapitan Wally Gayda, Browning Avtomatlı Tüfəngini kokpitinin pəncərəsindən çıxardıqda və bütün jurnalı hücum edən Nakajima Ki.43 Oscarda boşaltdığı zaman əldə etdi. Gayda, şübhəsiz pilotu vurdu və Oskar aşağı düşdü. Donuzlar Körfəzi əməliyyatı zamanı C-46 Commando'nun ikinci "öldürməsini" vurdu. Məhkum Kuba sürgün paraşütçülərini bir kənara qoyaraq, nəqliyyat, CIA -nın gizli Qvatemaladakı bazasına qayıdarkən, Castro Hawker Sea Fury -dən birinə hücum etdi. Bir şey səhv oldu, ehtimal ki, çox həvəsli, çox aşağı, çox yavaş bir dayaq/fırlanma və Hawker, pilotu öldürərək Karib dənizinə girdi.

Curtissin C-46 inkişafı 1946-cı ildə, Şərq Hava Yolları, Commando'nun Wright R-3350 ilə təchiz edilmiş sərnişin daşıyan variantı olan CW-20Es üçün sifarişini ləğv etdiyi zaman sona çatdı. Şərq, artıqlıq bazarına gələn yüzlərlə ucuz C-47-nin olduğunu başa düşdü və Gooneys, yanacağa ehtiyacı olan C-46-dan daha qısa/orta yol marşrutlarını daha səmərəli şəkildə uçurdu. Buna baxmayaraq, Curtissə, "Bu səbəbdən Commando ilə uçan hava yolları şirkətiyəm!" Deyərək, yeni təyyarəni təklif edən yeni təyyarəni göstərən müharibədən sonrakı jurnal reklamlarını dərc etmək üçün çox vaxt verdi. Yalnız gənc xanımların alt paltarlarını açıq saxladıqlarını güman edə bilərik.

C-46 təkmilləşdirmələri, daha güclü R-2800 versiyalarını köçürən və müxtəlif ümumi çəki yükseltmeleri edən bir neçə şirkətin ixtisası oldu. Bəzi C-46 təyyarələrinin maksimum çəkisi, əvvəlcə 40.000 funtluq təyyarələr, 52.500 lirəyə yüksəldi.

Yük operatorları Curtiss Calamity-nin böyük kabin həcmini və ağır qaldırma qabiliyyətini çox sevirdilər və C-46, digərləri arasında Slick Airways-in işə salınmasından böyük ölçüdə məsuldur. Earl Slick, hər biri 14,500 dollara-2016-cı ildə təxminən 175,000 dollara-17 C-46 satın aldı və onlardan Texas çöl ovçuları üçün uzun uzunluqda neft qazma borusu daşımaq üçün istifadə etməyə başladı. Slick tezliklə ölkənin ən böyük hava yükdaşıyıcısı oldu.

Cənubi və Mərkəzi Amerika hava yolları, hava daşıyıcılarının içəri gedən yeganə real yollar olduğu, dağların bol olduğu və bir çox aerodromun yüksək, qısa və primitiv olduğu ölkələrdə Commando -nu da xəyal edirdi. Bu birləşmə mənə C-46 uçmaq üçün yeganə imkanı verdi. 1968-ci ildə Kosta Rikada bir səyahət jurnalı təyinatında özümü Lacsa (bu gün Avianca Kosta Rika adlanır) C-46 təyyarəsində tapdım. Mən kobud yeni bir şəxsi pilot idim və kokpitə bir şey göndərdiyini bildirdim. Kapitan məni nəinki qabağa dəvət etdi, həm də yerindən qalxdı və bir müddət uçmağa dəvət etdi. Yarımdairəvi idarəetmə təkərinin tualet oturacağının ölçüsündən başqa bir az təcrübəni xatırlayıram.

Fərqli dünya, fərqli zamanlar.

Əlavə oxumaq üçün köməkçi redaktor Stephan Wilkinson tövsiyə edir: Hump ​​uçur, Jeff Ethell və Don Downie tərəfindən C-46 Komando Fəaliyyətdədir, Terry Love tərəfindən Hump ​​Pilot, Nedda R. Thomas tərəfindən Hump ​​Over: ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin Hava Təyyarəsi Əməliyyatlarının Tarixi, General -leytenant William H. Tunner tərəfindən.

Bu xüsusiyyət ilk dəfə 2016 -cı ilin may sayında çıxdı Aviasiya Tarixi. Abunə olmaq üçün bura daxil olun!


İstinadlar

Unionpedia, bir ensiklopediya - lüğət kimi təşkil edilmiş bir konsepsiya xəritəsi və ya semantik bir şəbəkədir. Hər bir anlayışa və əlaqələrinə qısa bir tərif verir.

Bu, konsept diaqramları üçün əsas olan nəhəng bir onlayn zehni xəritədir. İstifadəsi pulsuzdur və hər bir məqalə və ya sənəd yüklənə bilər. Müəllimlər, müəllimlər, şagirdlər və tələbələr tərəfindən akademik dünya üçün istifadə edilə bilən təhsil, araşdırma, təhsil, öyrənmə və ya tədris üçün bir vasitə, qaynaq və ya istinaddır: məktəb, ibtidai, orta, lisey, orta, texniki dərəcə, sənədlər, hesabatlar, layihələr, fikirlər, sənədlər, anketlər, xülasələr və ya tezislər üçün kollec, universitet, lisenziya, magistr və ya doktorluq dərəcələri. Budur, ehtiyac duyduğunuz hər bir əhəmiyyətli şeyin tərifi, izahı, təsviri və ya mənası və bir lüğət olaraq əlaqəli anlayışlarının siyahısı. İngilis, İspan, Portuqal, Yapon, Çin, Fransız, Alman, İtalyan, Polşa, Holland, Rus, Ərəb, Hind, İsveç, Ukrayna, Macar, Katalan, Çex, İvrit, Danimarka, Fin, İndoneziya, Norveç, Rumın, Türk, Vyetnam, Koreya, Tay, Yunan, Bolqar, Xorvat, Slovak, Litva, Filippin, Latviya, Estoniya və Sloven. Tezliklə daha çox dil.

Bütün məlumatlar Vikipediyadan götürülmüşdür və Creative Commons Attribution-ShareAlike Lisenziyası altında mövcuddur.

Google Play, Android və Google Play loqosu Google Inc -in ticarət nişanlarıdır.


Aviasiya Pioneri Glenn Curtiss – Qalıcı İrs

Aviasiya qabaqcısı Glenn Curtissin çoxsaylı töhfələri Nyu Yorkdakı bir muzeydə ən yaxşı ödəmələri alır.

Aviasiya və#8217s meccaslarından biri, Wright qardaşlarının ilk uğurlu güclü, sabit qanadlı uçuşlarının yerləşdiyi Şimali Karolinadakı Kitty Hawkdır. Və sonra Amerikanın başqa bir aviasiya izləyicisi olan Glenn Curtissin sınaqdan keçirdiyi Hammondsport, NY var. Hər iki yerdə maraqlı və baxımlı muzeylər var. Curtiss -ə ictimai marağın artması və onun aviasiyaya verdiyi töhfələr, Curtiss ’ məmləkətində sürətlə populyarlıq qazanan yeni bir muzeyin yaranmasına səbəb oldu.

Wright qardaşları velosiped düzəltdilər. 21 may 1878 -ci ildə Keuka gölünün cənub ucunda, Hammondsport -da anadan olan əsas rəqibi Glenn Hammond Curtiss də belə etdi. İlk adı təpələrdəki mənzərəli bir yarıq olan "Glen" dən gəlir. Anasının çox zövq aldığı kəndin şimalında bir ad əlavə edərək yəqin ki, adını daha kişiləşdirdi. Orta adı şəhərin qurucusu Lazarus Hammonddan gəldi.

Wrights, təyyarələri ilə təcrübə apararkən Ohayo ştatının Dayton şəhərində velosiped işinə davam etdi, lakin Curtiss motosiklet istehsalına başladı. 1904 -cü ildə Florida ştatının Ormond çimərliyində motosiklet yarışında saatda 136.6 m / s sürətlə hərəkət edən zaman sakit, gülümsəməyən Curtiss "dünyanın ən sürətli adamı" adlandırıldı. Məşhur havadan daha yüngül fədai Baldwin, Curtissdən hava gəmisini idarə etmək üçün ona iki silindrli, hava soyuduculu bir mühərrik düzəltməsini istədi. Curtiss -in əlaqəsi olan ilk təyyarə, Casey Baldwin, 12 Mart 1908 -ci ildə kiçik bir izdiham qarşısında Keuka gölündəki buzdan qaldırdığı Red Wing idi. Uçuş yerli mətbuat tərəfindən ABŞ -da bir təyyarə ilə ilk ictimai uçuş olaraq alqışlandı. ” The Wrights, Daytonu bağlayan arabanın yanındakı bir sahədən düz bir görünüşdə uçduqları üçün bunun doğru olmadığını iddia etdi. və Springfield, Ohio, 1904 -cü ildən. Bu ifadə Wrights və Curtiss arasında bir çəkişmənin və nəticədə davanın başlanğıcı idi.

Wrights -ın ilk güclü uçuşlar etməsi ümumiyyətlə qəbul edildi, lakin Curtiss -in nailiyyətləri bir neçə onilliyi əhatə etdi və təyyarəni ağacından, parçasından və telindən başlayaraq müasir nəqliyyat təyyarələrinin öncüllərinə apardı. Yeni muzey onun həyatını və bənzərsiz uğurlarını sənədləşdirir.

Curtiss, ilk uçuşunu Alexander Graham Bellin rəhbərlik etdiyi Hava Təcrübə Birliyinin dizaynı olan 30 yaşında və 21 May 1908 və#8211 White Wing -də etdi. White Wing, Wrights tərəfindən istifadə edilən qanad açma yerinə, aileronlar tərəfindən idarə olunan ilk təyyarə idi. Bu, Atlantik okeanının bu tərəfində təkərli ilk təyyarə idi.

Curtissin hazırladığı və uçduğu ilk təyyarə June Bug idi. 1908-ci ildə Curtiss, üç ayaqlı Scientific American jurnalı yarışmasının ilk mərhələsini bir kilometrdən çox düz bir xəttdə uçan olmaq üçün qazandı. O, məsafə rekordu qurduğuna görə 1909 -cu ildə yarışın növbəti mərhələsini qazandı. Daha sonra 1909 -cu ildə Fransanın Reims şəhərində dünyanın ilk beynəlxalq hava görüşündə Gordon Bennett Trophy və 5000 dollar mükafatı qazandı. New York World qəzeti Albany ilə New York arasında ilk uğurlu uçuş üçün 10.000 dollar təklif edərkən, Curtiss mükafat pulu və ümumxalq şöhrəti qazandı. 1910 -cu ildə yarışın üçüncü hissəsini qazandı və Scientific American kubokuna daimi sahib oldu.

Bu dövrdə uçuşun irəliləməsinə böyük töhfələrdən biri, Wrights və Curtiss arasındakı ziddiyyətli ziddiyyətin əsasını təşkil edən aileronların ixtirası idi. Lakin Curtissin daha əhəmiyyətli “birinciləri vardı. ” O, üzən təyyarənin və uçan qayığın dizaynına öncülük etdiyi üçün layiqdir. Bu, 1910-cu ildə Hərbi Dəniz Qüvvələrinin gəmisindən ilk uğurlu uçuşu həyata keçirən şirkət sərgi pilotu Eugene Ely tərəfindən idarə olunan bir Curtiss təyyarəsidir. Digər bir Curtiss təyyarəsi olan NC-4, Atlantik okeanının ilk keçidini 1919-cu ildə etdi. Triad adlanan ilk ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri təyyarəsi və ilk iki dəniz pilotunu da öyrətdi. 1911 -ci ildə aviasiyada ən böyük uğuru üçün Collier Trophy və Aero Club Qızıl Medalı aldı.

İlk günlərdə bir çox yeni təyyarənin ilk uçuşlarının müvəffəqiyyəti də Curtissin dizayn etdiyi OX mühərrikləri ilə əlaqədardır. Seriyadan təxminən 12,600-ü Birinci Dünya Müharibəsi zamanı İngiltərə, Kanada və Amerika təyyarələrində quraşdırılmış və ən çox bilinən OX-5 seriyasıdır. Birinci Dünya Müharibəsindən sonra mühərriklərin artıqlığı o qədər çox idi ki, hökumət tərəfindən müharibədən sonrakı bir çox təyyarə istehsalçılarına ucuz qiymətə satılırdı. OX-5 mühərriklərindən istifadə edənlər arasında Laird Swallow, Travel Air 2000, Waco 9 və 10, American Eagle və hər yerdə istifadə olunan Curtiss JN-4 Jenny modelləri vardı.

Jenny -yə əlavə olaraq, Curtiss muzeyində görünən digər böyük təyyarələr arasında iyun Bug və Curtiss Pusher -in dəqiq surətləri, üstəgəl orijinal 1919 Curtiss Oriole və 1927 Curtiss Robin var. OX mühərrikləri kimi 1907 planer də nümayiş olunur. Əlavə olaraq 1949-cu ildə Dik Ohm və Jamie Kraph tərəfindən 1929 Mercury Chic və 1931 Mercury S-1 Racer tərəfindən istehsal edilən bir Ohm Xüsusi yarış təyyarəsi var.

Curtiss tərəfindən nisbətən bilinməyən “first ” -dən biri, səyahət treylerini icad etməsi idi. 1917-ci ildə çöl tipli bir qoşqu hazırladı. Curtiss dörd təkərli Aerocar Motor Bungalow və ya Land Yacht, 19 fut uzunluğunda, 12 fut genişliyində və 7 futdan çox yüksəklikdə inkişaf etdi. Bunlardan biri əla vəziyyətdədir və bu gün ’s ev qoşqularının öncüsünü təmsil edir.

Muzey sahəsinin bir hissəsi, Curtissin yaşadığı ixtiraçı dövrlərə aid olduğu üçün Hammondsportun erkən tarixinə həsr edilmişdir. Əsrin əvvəllərində Çin kuklaları, kameralar, radiolar, ağac emalı alətləri və bir çox digər əntiq əşyaları var. Narahat uşaqlar üçün, şəkillərini çəkdirmək üçün oturub otura biləcəkləri Curtiss Pusher modelinin yarı ölçülü modeli var.

Hammondsport kəndi, bu gün hələ də təxminən 1000 əhaliyə malikdir, Bath, New York -dan təxminən beş mil şimal -şərqdə və iki ən böyük Finger Lakes –Seneca və Cayuga'nın qərbindədir. Şəhər yeri Keuka Gölünün orijinal məskunlaşanların Pleasant Vadisi adlandırdıqları ilə tanış olduğu yerdir. Bu gün hər şeyi xoş hala gətirməyə kömək edən bir çox şərabçılıq və Greyton H. Taylor Şərab Muzeyidir.

Curtiss, pilot olaraq son uçuşunu 1930 -cu ilin may ayında AlbanyNew York marşrutu üzərində Curtiss Condor ilə uçanda etdi. İki ay sonra öldü və ilk aviasiya zəfərlərinin səhnəsinin yaxınlığındakı Pleasant Valley qəbiristanlığında dəfn edildi.

1928 -ci ilə qədər kimsə bölgənin ən məşhur sakini şərəfinə bir muzey qurmağı təklif etdi. Yerli bir qəzet əvvəlcə bunu təklif etdi, 1930 -cu ildə Curtiss öldükdə, fikir yenidən ortaya çıxdı, ancaq bir dəfə daha söndü.

1958 -ci ildə yerli sakin Otto Kohl Curtiss -dən xatirə əşyaları toplamağa başladı. Hammondsportdakı Curtiss Airplane & amp Motor Co şirkətinin əməkdaşı olan Kohl, kolleksiyanı saxlamaq üçün bir yer axtarmağa başladı və şəhərin mərkəzindəki köhnə bir məktəb binasında muzey qurmaqda böyük rol oynadı. Maliyyə dəstəyi gec olsa da, Curtiss xatirə əşyaları yığılmağa başladı.

Glenn H. Curtiss Muzeyi rəsmi olaraq 18 May 1963 -cü ildə həsr olunmuşdur. Bir kitabxana və arxivlər yaradılmış və orijinal Curtiss artefaktlarının ianə edilməsi tələbi nümayiş üçün əlavə əşyaların alınmasına səbəb olmuşdur.

1976 -cı ildə milli iki yüzillik qeyd etmədən əvvəl muzey bir çox dəyişiklik və təkmilləşdirmələrə məruz qaldı. Sərgilər təmizləndi və kolleksiyadakı bir çox əşyalar bərpa edildi. 1908 -ci il iyun böcəyinin bir nüsxəsi könüllülər tərəfindən tikildi və uçdu. 1986-cı ildə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri dəniz aviasiyasının 75-ci ildönümünü qeyd edərkən, A-1 Triad modelinin yarı ölçülü bir modeli ayrıldı və Keuka gölündən Curtiss hidravlik təyyarəsinin tam ölçülü modeli uçdu. Orijinal 1919 Curtiss Oriole və Curtiss motosikletləri (Hercules adı altında istehsal olunur) və bir çox yerli tarix əşyaları alındı. Artan kolleksiyanı saxlamaq üçün yeni məhəllələrin tapılması lazım olduğu aydın idi.

1978-1991 -ci illər arasında muzeyin genişləndirilməsi üçün müxtəlif planlar hazırlanmışdır. 1991 -ci ildə köhnə şərab zavodu alınmış və 4 iyul 1992 -ci ildə yeni Glenn H. Curtiss Muzeyi ictimaiyyətə açılmışdır. Yeni müəssisə 34000 kvadrat futu daimi eksponatlara, 2400 kvadrat metri isə müvəqqəti eksponatlara ayırır. Binada eyni zamanda bir mərtəbədə 100 yerlik teatr, kitabxana, arxivlər, fotoşəkil laboratoriyası, iaşə mətbəxi, təmir mağazası və hədiyyə mağazası var.

A $1 million fund drive was launched and completed in 1993 to fund improvements and additional display space for the museum’s growing collection of memorabilia. The number of visitors continues to grow, and it can now be said that aviation buffs have a new mecca in Hammondsport that is certainly worth the trip. Elizabeth Dann, the museum’s director, says the ultimate goal is to create the finest possible repository of Curtiss artifacts and information, and to make that part of aviation history come alive. The museum staff is well on the way to achieving that goal.

The museum is open all year except Thanksgiving and Christmas. For museum hours, admission charges, and other information, telephone (607) 569-2160.

This article originally appeared in the May 1996 issue of Aviasiya Tarixi jurnal.


Curtiss A-18 Şrike

  • Type : Ground attack
  • Manufacturer : Curtiss Aeroplane and Motor Company
  • Length (m) : 12.5
  • Wingspan (m) : 18.14
  • Maiden Flight : Sep 14 1935
Şəkil: Metaweb (FB) / İctimai sahə

Curtiss YP-20

It is probably a gross understatement to say that the designation scheme used by the Army for its pursuit aircraft during the late 1920s and the early 1930s was bizarre and inconsistent. Sometimes, an experimental change in powerplant in an existing pursuit design would call for an entirely new designation. On other occasions, it would call only for a new version letter in the existing designation. And sometimes it would call for no redesignation at all. Often, an existing pursuit airframe would be taken off the production line, experimentally fitted with a new engine, given a new designation, and then would revert back to the old designation when the engine was removed. No example typified the eccentricities of the designation system more than the wild gyrations which produced the Curtiss YP-20.

The history of the YP-20 can be said to start back with the first Army production contract for the Curtiss P-6 Hawk. The designation P-11 had been reserved by the Army for a version of the P-6 powered by the 600 hp Curtiss H-1640 Chieftain two-row twelve-cylinder air-cooled engine. Three P-11s had been ordered (Ser Nos 29-267, 29-268, and 29-374) by the Army at the same time that the original P-6 order had been issued. However, in tests with other airframes the Chieftain engine had proven itself to be completely unsatisfactory, being subject to chronic overheating problems. The Chieftain engine project was cancelled while the P-11 airframes were still on the production line. The three P-11 airframes were then used for other purposes. 29-267 and 29-368 were fitted with Conqueror engines and then delivered to the Army as standard P-6s. However, 29-374 was to have an entirely different fate.

In October 1930, Ser No 29-374 was fitted with a 650 hp Wright R- 1870-9 Cyclone radial engine. The fin and rudder were changed slightly by raising the division between the rudder balance areas and the top of the fin by half a rib space. The aircraft was redesignated YP-20, continuing the rather bizarre practice of giving new pursuit designations to existing airframes which had been experimentally fitted with different kinds of engines. A large set of wheel pants was briefly fitted to the YP-20 in the interest of attaining greater speed.

The YP-20 had a maximum speed of 187 mph at sea level and 184 mph at 5000 feet. The initial climb rate was 2600 feet/minute, and an altitude of 5600 feet could be attained in 2.3 minutes. Service ceiling was 26,700 feet. Weights were 2477 lbs empty, 3323 lbs gross. The YP-20 was armed with two 0.30-cal machine guns mounted in the upper fuselage decking, synchronized to fire through the propeller arc.

In June, 1931, the YP-20 participated unsuccessfully in a flyoff against a standard P-6, a standard Boeing P-12, and the Conqueror- powered XP-22. The high speed of the XP-22 won it a production order for 46 production examples under the designation YP-22.

After the tests were over, Ser No 29-374 was fitted with a V-1570-23 Conqueror engine and with the new nose, belly radiator, and single-leg undercarriage first tried out on the XP-22. With these changes, Ser No. 29-374 was redesignated XP-6E, and became the prototype for the famed P-6E version of the Hawk. After having proven out the P-6E concept, the aircraft was fitted with a turbosupercharger and became the P-6F.

    United States Military Aircraft Since 1909, Gordon Swanborough and Peter Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.


Em 1907, Glenn Curtiss foi "recrutado" pelo cientista Dr. Alexander Graham Bell, para ser um dos membros fundadores da Aerial Experiment Association (AEA), com o objetivo de ser uma organização de pesquisa e desenvolvimento aeronáutico. [ 1 ] De acordo com Bell, ela era: "uma associação científica cooperativa, sem fins lucrativos, mas pelo amor à arte e fazer o que fosse possível para ajudar uns aos outros". [ 2 ]

Em 1909, a AFA foi abandonada [ 3 ] e Curtiss em 20 de março de 1909 criou a Herring-Curtiss Company com Augustus Moore Herring, [ 4 ] que em 1910 foi rebatizada como Curtiss Aeroplane Company. [ 5 ] [ 6 ]

A Curtiss Aeroplane and Motor Company foi criada em 13 de janeiro de 1916 a partir da Curtiss Aeroplane Company de Hammondsport) e a Curtiss Motor Company de Bath, ambas de Nova Iorque. A Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, tornou-se uma subsidiária em fevereiro de 1916. [ 7 ]

Em 5 de julho de 1929, a Curtiss Aeroplane and Motor Company se tornou parte da Curtiss-Wright Corporation, junto com 11 outras afiliadas. Um dos últimos projetos da Curtiss Aeroplane, foi o ambicioso Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, um desenho que previa hélices localizadas no centro de cada um dos rotores que acionavam o rotor principal. O projeto, apesar de caro e bem executado, foi um completo fracasso. [8]


A History of Curtiss-Wright During WWII

The completed display in the We Can Do It! İkinci Dünya Müharibəsi exhibit. The propeller is a SB2C Helldiver dive bomber made by the Curtiss-Wright propeller division, Beaver, Pa., c. 1943. L2015.44.1. Photo by Liz Simpson.

On display in the Hall of Industry section of the We Can Do It! İkinci Dünya Müharibəsi exhibition is a propeller on loan from the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum that was made locally by the Curtiss-Wright Corporation.

The company was part of a large national network that produced components for a variety of airplanes. As World War II intensified in 1940, Curtiss-Wright faced an increasing demand for manufacturing airplane parts, including propeller blades. Despite having multiple plants operating at full capacity with sites located in Indiana, New Jersey, and Pennsylvania, Curtiss-Wright could not keep up with the demand.

An aerial view of the Curtiss-Wright plant in Beaver, Pa., May 1945.
Beaver Area Heritage Museum, 2010.02.01b.

A search began for a location for a new plant and in February 1941, the War Department announced that a site had been chosen – a farm in Borough (now Vanport) Township near Beaver, Pa.[1] The new $5 million facility would be “the largest individual aircraft propeller manufacturing plant in the United States” according to the company’s president.[2] The factory brought thousands of new jobs to the area between 1942 and 1945, employing many men and women, especially as welders. These workers eventually fabricated more than 100,000 new propeller blades for a variety of aircraft each year. The propeller displayed in the We Can Do It! İkinci Dünya Müharibəsi exhibit is from a Curtiss Helldiver, a carrier-based dive bomber used in squadron raids against Japan.

When the propeller arrived at the History Center for the exhibit, the pieces were unassembled and our skilled exhibits team had the task of locking the blades into the central mount then securing the propeller on the support base and to the wall. The blades and central mount of the propeller are very precise and need to be completely level with each other in order to screw into place. This was no small feat to accomplish!

Once the bottom blades were attached, the central mount could be placed on the support base that we built to hold it. The final piece to be added was the top blade that had to be raised above the central mount with a lift, then lowered and screwed into place before it could be secured to the wall. Once assembled and secured in place, we could truly appreciate the skill and hard work that it must have taken for Curtiss-Wright workers to make these propellers and for technicians to assemble such impressive machinery at wartime.

[1] Some newspaper accounts at the time refer to the land selected as being in “Beaver Township,” probably a corruption of the township’s original name “Borough Township.” The official designation was changed to Vanport Township in 1970. The name shift was recorded by the “Beaver County Bicentennial Atlas” (1976), as accessed online, part of the Beaver County History Online project

[2] “Big Propeller Plant Will Be Built Near City,” Pittsburgh Post-Gazette, February 27, 1941.


Curtiss YP-20 - History

    Initially, the C-46 was used to ferry cargo across the South Atlantic. It also saw some use as a glider tug in the European theatre. However, the C-46 became famous for its use in the China-Burma-India (CBI) Theater, flying supplies over Himalaya Mountains, otherwise known as the Hump .

    By March of 1942, the Japanese had control of nearly all of the supply routes through the area. Consequently, all of the supplies needed by Chiang Kai-Shek and Claire Chennault (who in June of that year became General Chennault when his American Volunteer Group was absorbed into the U.S. Army Air Forces), including aviation gasoline had to be flown in to China. Some of the terrain in the area rises to over 14,000 feet. The route was initially flown by C-47 s that were equipped with two stage superchargers, and C-87 s, which were cargo versions of the B-24.

    The C-87 retained the long range and high altitude operating capability of its B-24 cousin. It also retained the B-24's basic fuselage, the interior of which was 33 feet long, 4 feet wide and 8 feet high. While the C-87 could lift heavier loads than the C-46 and featured more head room , the narrow bomber-type fuselage made it difficult to carry large cargo items, even with the addition of a cargo door.

    Perhaps the most famous cargo aircraft of World War II, the C-47 s cargo area was wider than the C-87 s, but its maximum loaded weight was only 26,000 pounds.

    On the other hand, the cargo area in the C-46 was 48 feet long, 9 feet, 10 inches wide, and 6 feet, 8 inches high. Its maximum loaded weight was 45,000 pounds (which could be pushed to 50,000 pounds).

    Not surprisingly, the C-46 became the mainstay of the CBI cargo route because of its combination of range, payload, and high altitude capability.

    Even with a capable cargo airplane such as the C-46, the Hump route was fraught with danger. There were enemy planes to contend with, (legend has it that a C-46 crew member shot a Zero down by firing his rifle though an open cockpit window.), the departure airfields in India were hot and humid, and the monsoon season was a killer. Eynən. The demand for supplies was so great, that pilots were expected to fly under conditions that would normally ground airplanes based elsewhere. Accidents were common. Water leaked into cockpits through gaps in the window panes. In addition, navigation aids were scarce, and the airplanes were forced to operate near their limits. Even in an airplane such as the C-46, which was designed to fly at high altitudes, high altitude flying was a strain on engines, equipment and aircrews. Superchargers and/or engines failed on occasion, equipment malfunctioned, and keeping a non-pressurized cockpit heated was a challenge. The four hour flight under such dangerous conditions exhausted pilots and aircrew.

    Not to mention the fact that the airplanes were often overloaded. If all of the foregoing wasn t bad enough, consider the fact that the C-46 s Curtiss Electric propellers had a nasty tendency to suddenly shift into flat pitch by themselves. This was due, in part, to humidity corroding the wiring associated with the propellers.

    Despite the hazards and losses, the C-46 had flown hundreds of tons of cargo by the time operations ended in November of 1945.

    Given its utility during the war, it should come as no surprise that the C-46 was used quite extensively afterward. Small cargo operators scooped up surplus Commandos and used them to ply the non-scheduled routes. Plus, the airplane was perfect for operation in the rough terrain found in parts of South America, such as the Amazon jungle and the Andes Mountains.

    The C-46 s military career didn t end with World War Two. The United States used the C-46 (along with some other World War Two types) to fly missions during the Korean War and the CIA used it during the Bay of Pigs invasion.

    Still, age and wear have taken their toll, and there are only around a dozen Commandos still flying today. Two of them are operated by the Commemorative Air Force.

Xüsusiyyətlər:
Curtiss C-46 Commando
Ölçülər:
Qanad aralığı: 108 ft 0 in (32.91 m)
Uzunluq: 76 ft 4 in (23.26 m)
Hündürlük: 21 ft 9 in (6.62 m)
Ağırlıqlar:
Boş: 29,485 lb (13,374 kg)
Gross Weight: 40,000 lb (18,144 kg)
Performans:
Maksimum Sürət: 264 mph (424 km/h)
Kruiz Sürəti: 173 mph (278 km/h)
Rate of Climb: 1,300 ft/min (396 m/min)
Xidmət tavanı: 27,600 ft (8,412 m)
Aralıq: 2,300 miles (3,701 km)
Stansiya:
Two Pratt & Whitney R-2800-43 two-row 18-cylinder radial engines,
2,000 hp (1,500 kW) each.

©Scott Schwartz. Aviasiya Tarixi Onlayn Muzeyi. Bütün hüquqlar qorunur.
Created December 10, 2009. Updated October 17, 2013.


Videoya baxın: Curtiss P-36 Mohawk Hawk (Iyun 2022).


Şərhlər:

  1. Jaroslav

    Ümid edirəm sabah olacağı ...

  2. Nahuatl

    Birmənalı olaraq, ideal cavab

  3. Neto

    Mən sizinlə danışmaq istərdim.

  4. Caith

    Düz müştəri heç nə.



Mesaj yazmaq